據鑫欏資訊統計，今年上半年我國12家錳酸鋰廠家產量共計18450噸，同比增長25%左右;預計今年國內錳酸鋰總產量將達5.5萬噸水平，同比將增長57%。業內分析認為，在新能源汽車補貼退坡與市場化推廣的雙重作用下，三大動力鋰電池體系中，錳酸鋰的價格優勢將凸顯，企業或將推動中、高端錳酸鋰電池發展。

過去兩三年，動力電池領域，“三元崛起，鐵鋰式微”一直是主旋律。但是，7月份，在純電動乘用車和專用車領域，磷酸鐵鋰電池的裝機比重呈向上之勢。部分企業看到了磷酸鐵鋰的成本優勢，不在尋求最高補貼額度。這是一個可喜的變化。

對于中國來說，自從1993年我國由石油出口國變成石油凈進口國以后，能源問題一直是個卡脖子的問題。

隨著全球經濟不斷發展，能源危機逐步加深、環保意識不斷增強，作為新能源及環保低碳的動力電池產業得到迅猛發展，而鋰離子電池憑借其優異的性能、成熟的技術成為眾多動力電池的主流發展方向。

國與國之間的實力比拼可以透過很多載體呈現，比如2018年2月列裝的第五代戰機殲20，預示著中國空軍作戰能力取得重大突破，將能擊敵、御敵于千里之外，這些載體也往往被稱為“大國重器”。

近年來，以風電光伏和電動汽車為代表的新能源技術飛速發展。截至2018年11月份，我國已經累計售出了近260萬輛新能源汽車，而且新能源汽車銷量仍以每年50%以上的速度增長。

電動汽車的普及正在加快，這主要得益于政策支持和技術進步。汽車制造商、供應商和經銷商應該審慎考慮一下汽車電氣化所帶來的影響。

電池芯是電動車的關鍵零組件，歐洲車廠目前仍仰賴中國廠商供應，無能力自制。德國政府宣布，未來3年將撥10億歐元，挺歐洲廠商在地生產電池芯。

Roskill發布的一份市場報告顯示，受混合動力和電動汽車(xEV)產量增長以及在儲能系統(ESS)中使用鋰離子電池的推動，鋰離子電池的需求繼續快速增長。

近日，國內最大規模的全釩液流電池光儲用一體化項目——10兆瓦光伏+10兆瓦/40兆瓦時全釩液流電池儲能一期項目在湖北棗陽竣工投運。而在去年12月，武漢市臨空港經濟技術開發區也宣布將投資60億元建設湖北第一座百兆瓦級全釩液流儲能電站項目

從2008年北京奧運會第一次大規模使用電動公交車開始，我國新能源汽車產業已經走過十年。這十年間，新能源汽車產銷規模屢創新高，也帶動了動力電池行業的發展。

“只要鉛酸電池的整體價格優勢還在，新國標就不會對鉛酸電池產生致命的影響。”

目前，我國新能源汽車產業正由政策主導向市場主導轉變，隨著補貼逐步退坡、退出，這一產業的發展將更加依賴于市場的優勝劣汰機制。而與之相悖的是日益突出的地域障礙問題，各地通過各種形式的手段實施地方保護，影響全國統一、公平競爭市場的形成，不利于我國汽車產業增強核心競爭力。

可再生能源的不斷增長顯示了它們的任務和激勵措施。而客戶對可再生能源的需求并未放緩，因此需要部署更多的儲能系統以穩定電網的運行。

2018年，新能源汽車迎來又一輪爆發式增長。據中汽協官方數據顯示，2018年新能源汽車累計銷量破百萬輛，同比增長達83%。但與此同時，高增長的背后也暴露著不小的安全問題。

3·15前夕，一場關于電動車續航里程的指標參考標準引發熱議。汽車之家創始人、車和家CEO李想在微博上發表了一段話，“看到國內不少有頭有臉的汽車品牌，推廣電動車的時候還在用60等速宣傳自己的續航里程，甚至直接把這樣的虛假續航里程數字貼在車屁股上。”

根據BNEF的最新研究，鋰離子電池和海上風能在去年的競爭力都有了顯著的提高。就在幾年前，這兩項技術還不成熟，而且價格昂貴，但它們現在正處于展開的低碳能源轉型中心。

26日國家財政部網站刊發了《財政部工業和信息化部 科技部發展改革委關于進一步完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》（以下簡稱通知）披露了2019年的新能源汽車補貼政策。

鋰離子電池是這幾年儲能界的香餑餑。據中關村儲能產業技術聯盟（CNESA）數據統計，2014年儲能技術新增裝機中，鋰離子電池占比最大達74%。特斯拉的超級電池工廠選擇的就是鋰離子電池技術進行研發和生產，他們還針對小型儲能市場推出了Powerwall，廣受市場歡迎

今天，我們來聊聊另外一款液流電池技術，名字很長，非金屬有機物水系液流電池（A metal-free organic aqueous flow battery），出自哈佛大學Michael Aziz教授團隊。