新能源汽車在我國的保有量已達200萬輛，可以預料的是，以純電動車為主的新能源車在不久的將來將全面取代燃油車。

“531”新政后，國內光伏市場急劇萎縮，進一步開拓海外市場成為國內光伏企業的趨同選擇。了解并深耕海外市場，制定適合海外市場的產品策略和市場策略是獲得應有市場份額的關鍵。

新能源汽車行業有“萬億市場”，而動力蓄電池回收利用作為細分領域也不甘落后，號稱“百億市場”。10月25日，2018年動力蓄電池循環利用產業發展論壇在浙江衢州召開。

三元鋰離子動力電池目前已經看到能量密度的“天花板”了，高鎳材料、碳硅負極的鋰電池單體能量密度最高應該在300Wh／kg左右，正負不超過20Wh／kg。

當前，純電動汽車大規模產業化所面臨的第一大障礙，就是“里程焦慮”的問題。對于純電動汽車而言，其續航里程是由動力電池系統所能存儲的電能決定的，因此動力系統的能量密度就成了制約電動車續航里程的決定性因素。

可以說，誰掌握了動力電池，誰就掌握了新能源汽車。而在眾多動力電池技術的研發中，固態鋰電池被當成是下一個風口，在全球多位頂級專家學者，數家科研機構、企業，以及大量涌入的研發資金支撐下，圍繞著固態鋰電池這一戰略制高點，從技術專利到實驗量產，展開了一場攻堅戰。

荷蘭儲能公司鋰威克斯(Lithium Werks BV)今天表示，它已經簽署了一項關于在華建設鋰電池gigafactory的框架協議。

有業內人士認為，并不排除2019年會出現鈷量過剩的局面，再加上業界對其它電池技術路線的開發提速，鈷是否會遭受“冷遇”，也需要時間的檢驗。

目前電動汽車動力電池冷卻方式中風冷的比重仍然較大，但隨著電動汽車市場對續航里程、能量密度、電池容量、充電速率等性能提出更高的訴求，液冷技術將逐漸成為各大車企優先考慮的方案。國內外車企包括寶馬、特斯拉、通用、雪佛蘭、吉利、華晨寶馬、北汽、廣汽、云度、小鵬汽車、奇點汽車等在電池熱管理系統上都在導入液冷技術。

當韓國企業放慢了規模化應用下一代電池的腳步，中國企業正試圖通過“大躍進”模式超越對手。近日，有一則新聞頗有意思。國外媒體PushEvs稱，寧德時代新能源科技股份有限公司，將于明年推出NCM811型號動力電池。而韓國兩大電池巨頭LG化學、SK創新將推出811(鎳：鈷：錳=8:1:1)型號動力電池應用。

10月22日，巴斯夫選擇在芬蘭哈爾亞瓦爾塔（Harjavalta）建設首個歐洲電池材料生產基地，服務于歐洲汽車市場。

本文以三元電池為例，依照方殼、圓柱和軟包三種封裝體系，參照部分人物觀點，不放衛星，以能量密度為標準分析一下國內動力電池企業的現有技術水平。

客觀分析鋰離子電池的快充問題：對于鋰離子電池純電動汽車，充電難目前仍然是個很大的問題，因而“快充”也成了很多廠家的噱頭。筆者個人認為，鋰電的快充問題需要從兩個層次進行分析。

智能手機雖然能夠為我們提供豐富的娛樂和資訊，但電池續航一直是一道繞不過去的坎。

一種新型鋰離子電池可以存儲更多能量，超過以前的型號，同時，性能很好，適應高溫。它可以證明是有價值的，可用于混合動力汽車和電動汽車，這種用途的高密度電池通常會有安全風險。

日前，美國SionPower公司宣布，其將從今年年底開始量產鋰金屬電池，該產品將被用于電動車和無人機等領域。據了解，該電池能量密度可達500Wh/Kg（或1000Wh/L），循環次數可達450次。

鋰離子充電電池自20世紀90年代初正式實用化以來，在不到20年的時間里，容量快速增加，市場迅速增長。估計今后將從便攜產品用途擴展到電動車輛及環保蓄電等領域。

前言：我國動力電池的集中度較高，排名前十的企業市場占有率超過80％，這些企業技術實力都較強，并且重視電池生產質量。但我國有上百家電池生產企業，他們在不同的細分領域尋求自己的生存之道，有些二流電池企業的產品仍然會流入市場，這些企業的產品可能存在電芯本身的問題。

鋰離子電池具有能量密度高、自放電小、輸出電壓高、循環壽命長和無記憶效應等優點，占據了以手機、筆記本電腦、數碼相機等為代表的消費類電子產品領域的絕大部分市場份額。目前，鋰離子電池在電動工具、電動自行車等領域的應用也呈現出幾何級數增長。

9月10日，鵬輝能源在發布的《投資者關系活動記錄表》中表示，公司量產的磷酸鐵鋰動力電池單體電芯能量密度目前為170Wh/Kg，計劃明年達到180Wh/Kg，2020年達到200Wh/Kg;量產三元材料動力電池單體電芯能量密度目前為230Wh/Kg，計劃明年達到260-280Wh/Kg，2020年達到300Wh/Kg。