新能源汽車制造商比亞迪董事長王傳福近日在接受外媒采訪時稱，將于2022年前將公司旗下的汽車電池業(yè)務分拆上市。

近日天津市工信廳發(fā)布關于開展2016及以前年度新能源汽車推廣應用補助資金清算的通知。

從新能源汽車走入市場的那一刻開始，擴張的態(tài)勢已是不可阻擋，屬于它的時代已經悄然而至。政策的紅利給了新能源汽車足夠的成長時間和空間，涌入的資金同樣助力了新能源汽車的肆意擴張。

雖然作為“三縱”之一的氫燃料電池汽車曾經在過去的歲月里被“忽視”了，但近兩年來，氫燃料電池汽車正在我國乃至全球受到越來越多的關注和重視。

受經濟增速放緩、中美貿易摩擦加劇、內需呈現疲軟態(tài)勢等因素影響，中國汽車整體銷量出現了近20年來的首次負增長。

據相關消息，鋰離子電池應用越來越貼近百姓生活，但地球上鋰資源十分有限，且開采成本高。開發(fā)一種替代電池成為各國科學家努力的重要方向。

世界上第一塊鋰電池，誕生于1976年3月的美國，一家石油公司的工程師用金屬鋰作正極，用鈦的硫化物作負極，依靠鋰離子的正負極運動，在電池內部形成了電流，完成了充放電的過程，和外界形成電能交互。

鎳氫電池和鎳鎘電池外形上相似，而且鎳氫電池的正極與鎳鎘電池也基本相同，都是以氫氧化鎳為正極，主要區(qū)別在于鎳鎘電池負極板采用的是鎘活性物質，而鎳氫電池是以高能貯氫合金為負極，因此鎳氫電池具有更大的能量。同時鎳氫電池在電化學特性方面與鎳鎘電池亦基本相似，故鎳氫電池在使用時可完全替代鎳鎘電池，而不需要對設備進行任何改造

傳統(tǒng)鋰離子技術似乎已經遇到了技術瓶頸，比容量和電池壽命較高的鋰氧電池（Li-O2）技術成為了正在研發(fā)的新突破口，不過該技術仍然存在觸媒劑（金和白金）成本高昂，過程中生成鋰過氧化物影響電極轉換效率的問題。

在國家政策的引導和推動下，我國新能源汽車產業(yè)發(fā)展迅猛。工信部數據顯示， 2009-2016年上半年累計生產新能源汽車67.4萬輛。

美國麻省理工學院MIT首次發(fā)現了具有導電性的金屬-有機框架化合物MOF材料（metal-organic frameworks），海綿狀微觀結構的新型MOF材料具有極高的儲能密度，有望能夠成為新一代超級電容/電池技術的核心材料。

中國科學院深圳先進院研究員唐永炳團隊在低成本、高效儲能電池方面的研究取得突破性進展。

中國科學院合肥物質科學研究院智能機械研究所劉錦淮和黃行九課題組的副研究員劉金云等在研制高性能石墨烯鋰離子電池方面取得新成果，研制了具有高容量長壽命的三維石墨烯納米復合鋰離子電池材料。

2016年10月9日，從中國科學院深圳先進技術研究院獲悉，該院研究員唐永炳及其研究團隊的低成本、高效儲能電池新技術可使電池更快充電。

如果我們仔細分析過去20年里，歐盟（EU）和美國能源部（DOE）在鋰電和燃料電池領域基礎研究和產業(yè)政策方面的變化，就可以很清楚地看到，鋰電和燃料電池其實是一對不折不扣的“歡喜冤家”。

根據松下方面給予的信息，這款鋰電池的可承受彎曲和扭轉已經超出日本標準識別卡（彎曲半徑 R40mm ，扭角為 ±15 度/ 85.6 毫米），最重要的是，這款電池即使被我們反復的折磨（彎曲或者扭轉），它依然可以用來充電和繼續(xù)充電然后再繼續(xù)充電（也就是不影響使用）。

除了日前被媒體炒得火熱的新能源車企騙補問題，在中國汽車市場，動力電池的衰減問題正在成為阻礙新能源汽車發(fā)展的瓶頸。相比國外一些成熟的純電動車產品，國內很多新能源產品的電池衰減問題，可能更為嚴重！

雖然碳材料可以限制鋰硫電池中多硫化物的擴散，但由于碳材料對多硫化物的吸附作用較弱，所以這限制了碳材料作為固硫材料的應用。

近日，中科院大連化物所金盛燁研究員領導的科研團隊發(fā)現，鈣鈦礦太陽能電池中鈣鈦礦-電極界面的載流子提取效率的微觀非均勻分布是限制電池效率的關鍵因素之一，這為提高鈣鈦礦太陽能電池效率提供了新思路。

隨著智能設備屏幕越來越大、性能越來越強，對于電池續(xù)航的挑戰(zhàn)也越來越大，全球的科學家也都在忙著解決這個世界難題。