成本、能量密度、快充特性一直是評估動力電池的三大重要指標。仔細觀察近年各大品牌電動汽車的發布會，快充一直是商家著力吆喝的賣點之一。最近，美國橡樹嶺國家實驗室(OakRidgeNationalLaboratory)和美國田納西州立大學(UniversityofTennessee)的研究人員針對NMC811/石墨體系的快充限制因素進行了細致評估。

作為國內汽車的老牌代表，比亞迪憑借新能源這一全新的市場定位，成功的實現了品牌突圍，短短幾年便登上了市場王座。

續駛里程和充電時間一直是純電動汽車短板，尚不能滿足量大面廣的遠程公交、城市物流、長途運輸等市場需求。為此，應及時把產業化重點向燃料電池汽車拓展……近日，全國政協副主席、中國科協主席萬鋼在媒體發表署名文章，對未來中國新能源汽車產業發展提出了幾點看法。其中，關于燃料電池車發展前景的描述尤為引人矚目。

在近日發行的《人民日報》中，中國政協副主席，前科技部部長萬鋼撰文稱，新能源汽車應及時把產業化重點向燃料電池汽車拓展。

目前，侯賽因研究小組正積極致力于實現全固態鋁離子電池的制造，該電池的包括電解質在內的所有組件都是固態，將幫助將鋁離子電池納入汽車等高需求應用中。

私人、公共和商業運輸（汽車、公交車、卡車）等電動汽車對電池需求不斷增加，因而人們開始研發鋁離子電池以滿足需求。

1月3日，南京市政府發布了《南京市打造新能源汽車產業地標行動計劃》，明確提出，到2025年，南京市新能源汽車整車產量在全國城市中排名前三，主營業務收入力爭達3000億元以上；擁有兩家具有世界品牌效應的整車企業和十家以上全球知名核心零部件企業；成為具有全球影響力的新能源汽車產業創新城市和應用先導城市。

讓電動汽車擁有更長的續航里程，讓儲能裝置存儲更多的電量,讓手機等電子產品擁有更長的待機和使用時間……一切應用場景，都在呼喚更高容量的電池。

能源和環境是21世紀人類所需要面臨的兩個重大的問題，新能源的開發和資源綜合回收利用是人類可持續發展的基礎和方向。近年來，鋰離子電池由于質量輕、體積小、自放電小、無記憶效應、工作溫度范圍寬、可快速充放電、使用壽命長、環保等優勢而得到了廣泛的應用。最早Whittingham利用Li-TiS體系制成首個鋰電池，到1990年實現商業化，至今已發展40余年，取得了很大的進步。

早在2018年12月31日，馬斯克已經按捺不住自己的激動心情，發表推文稱：“感謝中國的特斯拉車主！期待參觀即將破土動工的特斯拉上海超級工廠！”，但其并未透露具體動工時間和訪問時間，而時隔一周，特斯拉終于迎來上海超級工廠正式開工的日子。

2018中國新能源汽車動力電池裝機總量為56.9GWh，同比增長56.9%。12月裝機量達到全年頂峰，高達13.4GWh，環比增長49.9%。全年裝機量排名前十的企業中，寧德時代與比亞迪穩居一二，其中寧德時代2018年裝機量市場份額占比41%，市場寡頭趨勢明顯。

“近兩年來，政府的補貼正以每年30%的速度在退坡，動力電池行業的壓力非常大。過去整車廠基本是把動力電池的價格與能拿到多少補貼直接聯系在一起，補貼完全退掉以后，整車廠會將壓力傳導至動力電池企業。”國軒高科工程研究院總院院長蔡毅日前在接受記者采訪時坦言。

1月7日，記者得到消息，今年2月起，新能源汽車補貼退坡政策或將開始正式實施。其中，2月到6月為過渡期，補貼退破幅度為30%；7月1日開始，補貼退坡達50%。

可充放電電池，已經成為信息時代不可或缺的日常用品之一。它的廣泛應用成功解放了許多原本不能移動的用電設備和儀器，促進了電子、信息、運輸等諸多產業的飛速發展。雖然鋰電池已經開始被應用于電動汽車，但是目前最先進的鋰電池的儲能密度尚不足汽油燃料能量密度的五分之一。因此，發展具有更優性能的電池材料迫在眉睫。

受利益驅動，加之回收體系不完善等因素影響，近年來廢舊鉛蓄電池非法回收、暴力拆解、土法冶煉案件屢打不絕，污染觸目驚心。業內權威人士表示，每年我國至少超過60%的廢舊鉛蓄電池流入非正規渠道，數十萬噸含鉛廢酸被直接傾倒，廢舊鉛蓄電池回收處置體系亟待完善。

1月7日，動力電池應用分會研究部統計數據顯示，2018年全年我國新能源汽車動力電池裝機總量為56.89GWh，同比增長56.88%，裝機量從3月開始持續走高，6月略有下滑后繼續攀升，12月裝機量達到頂峰，高達13.36GWh，環比增長49.92%。

近日，全國政協副主席、科技部原部長萬鋼撰文表示，未來新能源汽車應該向“混合動力汽車”與“氫燃料電池汽車”方向發展。據了解，國務院已制定了一系列支持氫燃料電池汽車發展的戰略規劃，相關部門也出臺政策大力推動發展。

“便攜式氫燃料電池可以為手提電腦、相機甚至戶外作業耗電機器持續提供電能，供電時間成倍高于各類蓄電池，也不會像普通的蓄電池一樣耗時充電，不僅具有廣泛的民用市場，還大有軍用裝備領域的發展空間。”該實驗室副教授鄭捷在接受科技日報記者采訪時表示，他所在的團隊憑借著該技術走上了“參軍”的道路。

歐盟希望促進本土公司與中國和韓國同行競爭，并將電池生產掌握在自己手中。德國顯然是其中心。德國政府希望減少其汽車制造商對亞洲電動汽車(EV)電池供應商的依賴，并保護本國汽車業的就業機會。因此，它現在正試圖進一步朝著歐盟企業大規模生產電池方向發展。然而，它的EV電池推進可能為時已晚。

蘋果去年將旗下的電池更換服務的費用降低到了214元，可是即便是如此，這個價格也是比較高的。目前國內不少的第三方電池廠商提供的電池更換費用，只有蘋果公司降價后的一半。