電池百科
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據國外媒體報道，本田和豐田合作在加拿大蒙特利爾聯手推動氫燃料電池基礎設施建設，這標志著兩家公司在2030年前降低溫室氣體排放的愿景邁出了下一步。本田和豐田當前各有一款氫燃料電池汽車在市場上銷售，分別為Clarity和Mirai。
眾所周知，廢舊動力蓄電池流向非法渠道、未能妥善處置，將會帶來嚴重的環境污染風險。動力蓄電池大規模退役臨近成為“燙手的山芋”，如何處理成為行業的一大難題！
1月17日，在中國汽車動力電池產業創新聯盟2018年度會議暨動力電池協同創新研討會上，工業和信息化部副部長辛國斌全面分析了當前國內動力電池產業發展現狀，并特別指出產業面臨的五大挑戰以及下一步工信部針對動力電池產業的五項重點工作。
國內對發展氫燃料電池車已部署多年，但正式進入商業化仍有一段長路要走。1月13日，清華工業開發研究院副院長朱德權在參加中國電動汽車百人會論壇時表示，目前我國推動燃料電池商業化面臨“三長兩短”，建議對氫能和燃料電池汽車更加重視。
在1月12日至13日舉辦的“2019中國電動汽車百人會”論壇上，天際汽車董事長兼CEO張海亮在接受本報記者采訪時表示，目前電動汽車的短板是續駛里程和充電時間，三元鋰電池即將到達技術瓶頸，固態電池和燃料電池將邁向商業化，應該以創新性的布局，解決電動汽車技術短板，緩解用戶的里程焦慮。
2019年1月，海關總署公布消息，2018年，中國大陸共進口石油原油4.62億噸，總金額1.59萬億元人民幣；同月，中國石油集團經濟技術研究院發布《2018年國內外油氣行業發展報告》，報告指出，2018年中國石油對外依存度上升至69.8%。亞化咨詢認為，發展氫能燃料電池產業，對于降低中國石油對外依存度，保障能源安全有重要意義。
電動汽車最為關鍵的部件之一，屬于動力電池，隨著動力電池密度的不斷提高，續航里程不斷的增加，越來越多的人關系動力電池的安全，目前應用于純電動汽車的動力電池主要有磷酸鐵鋰與三元鋰兩種
1月17日，中國汽車動力電池產業創新聯盟2018年度會議暨動力電池協同創新研討會在北京召開，國家工信部副部長辛國斌曬出2018年動力電池產業發展成績單和問題單。
2018年是“新能源汽車爆發”、“造車新勢力崛起”、“動力電池規模化退役”、“高鎳811材料電池量產”、“中國氫能及燃料電池產業發展”、“中國電網側儲能發展”等“元年”，同時也是這些產業的“寒冬”。
目前國內政策逐步向燃料電池行業傾斜，產業化進程加速，有望迎來景氣高峰起點，重點推薦在上游核心材料、中游系統集成及附件環節具有技術突破和領先布局的標的：貴研鉑業（催化材料）、濰柴動力（攜手巴拉德切入電堆）、大洋電機（參股巴拉德），關注雪人股份（空壓機）、東方電氣、雄韜股份，以及美股巴拉德動力、普拉格能源，港股東岳集團（核心膜材料）等。
近年來關于動力電池淘汰賽加劇的聲音一直存在。在近日舉行的亞洲電池金屬研討會上，真鋰研究首席分析師墨柯在發言中對2019年的新能源汽車發展前景提出了擔憂：“2019年新能源汽車發展情況可能并不樂觀”。
2018年，多家企業啟動動力電池拆分業務，有的出于“甩包袱”考慮，有的則為了整裝再出發。“甩包袱”的已經完成或接近完成；獨立化運營，打算重振動力電池業務的則仍在繼續。
鋰電池已經步入發展中后期，在經歷了盲目擴大產能的發展階段之后，現在已經面臨嚴重的產能過剩問題，如何才能化解當前難題，取得健康發展？在分析人士看來，新版《規范條件》就是要引導企業把更多精力放在技術升級上。
1月14日，中國寶安發布公告稱，公司下屬子公司惠州市貝特瑞新材料科技有限公司（以下簡稱“惠州貝特瑞”）擬在廣東惠州投資建設“年產4萬噸的鋰離子電池負極材料項目”，項目計劃總投資7．77億元。
無論是運行可穿戴設備還是為電動汽車提供動力，電池壽命都是讓系統設計人員或是消費者極其關心的問題。與電子設備行業所取得的成就相比，電池技術的創新發展非常緩慢。
就在中國的相關部委和專家集體呼吁要搶占氫燃料電池產業化先機時，韓國的“氫經濟戰略”正強勢從圖紙變為現實。“2018年，韓國約有2000輛氫燃料電池電動汽車投入運營。到2022年，韓國的氫燃料電池電動汽車數量將增加到8萬輛左右。”1月16日，韓國財政部長洪南基(HongNam-ki)在有關創新驅動增長的會議中如上表示。
