治理動(dòng)力電池回收難題，必須采取市場引導(dǎo)和政府治理相結(jié)合的方式，讓正規(guī)企業(yè)有動(dòng)力，讓違規(guī)者付出代價(jià)。目前，以京津冀地區(qū)廢鉛蓄電池回收為例，80%掌握在非法社會(huì)源渠道，正規(guī)動(dòng)力電池企業(yè)回收量非常小，且正規(guī)再生鉛企業(yè)80%的原料都來自非法社會(huì)源渠道。

我國新能源汽車產(chǎn)量和保有量都已超全球總量的一半。據(jù)行業(yè)專家從企業(yè)質(zhì)保期限、電池循環(huán)壽命、車輛使用工況等方面綜合測算，2018年后，我國新能源動(dòng)力電池將進(jìn)入規(guī)模化退役期，預(yù)計(jì)2020年累計(jì)退役量將超過20萬噸。

摘要：根據(jù)木桶理論，水位的高低決定于木桶最短處，鋰離子電池的能量密度下限取決于正極材料。

目前新能源汽車在市場的保有量并不大，不過隨著新能源汽車步入快速發(fā)展道路，新能源電池產(chǎn)業(yè)也得到了快速的發(fā)展。目前，鋰電池已深受行業(yè)認(rèn)可，固態(tài)電池和燃料電池也以更加優(yōu)異的性能被寄予厚望，在動(dòng)力電池領(lǐng)域，可謂路線多元，同步推進(jìn)。那么，未來是鋰電池、固態(tài)電池、燃料電池齊頭并進(jìn)，還是氫燃料電池等引領(lǐng)潮流?

據(jù)外媒報(bào)道，由于電池行業(yè)的發(fā)展速度驚人，一些電池技術(shù)可能在進(jìn)入市場之前就已經(jīng)過時(shí)。從舊金山到深圳的科學(xué)家團(tuán)隊(duì)正在試驗(yàn)新的化學(xué)工藝，以改進(jìn)傳統(tǒng)的鋰離子電池，并試圖找到新方法完成電儲(chǔ)能，以備下次使用。這些項(xiàng)目的投資者開始擔(dān)心，他們可能選擇了錯(cuò)誤的技術(shù)。

據(jù)國外媒體TheVerge報(bào)道，電池有時(shí)候會(huì)爆炸。那些爆炸視頻很嚇人，但科學(xué)家和初創(chuàng)公司一直在努力打造更安全的鋰電池。他們正在改進(jìn)電池的設(shè)計(jì)以及測試新材料，希望能一勞永逸地解決安全問題。但每種方法似乎都存在陷阱，而目前最實(shí)用的解決方案可能是最無趣的。

隨著近幾年新能源汽車的火熱發(fā)展，鋰電池也隨之大火。動(dòng)力電池一直是新能源汽車的重要領(lǐng)域，誰掌握了動(dòng)力電池，誰就掌握了新能源汽車。而在動(dòng)力電池中，最受矚目的當(dāng)屬鋰離子電池。

有數(shù)據(jù)顯示，預(yù)計(jì)2022年動(dòng)力電池冷卻系統(tǒng)裝配中，主動(dòng)液冷技術(shù)將占比55%;按車型來看，插電式混動(dòng)車型動(dòng)力電池冷卻系統(tǒng)液冷技術(shù)將占比85%，純電動(dòng)車型動(dòng)力電池冷卻系統(tǒng)液冷技術(shù)將占比44%。

來自國內(nèi)多家主流18650動(dòng)力電芯企業(yè)的消息，目前容量在2400mAh以上的18650電芯供不應(yīng)求，但是價(jià)格相比年初卻下降了10%-15%(三元18650電芯年初價(jià)格1.3-1.4元/瓦時(shí)，現(xiàn)在1.2-1.3元/瓦時(shí))。甚至有個(gè)別企業(yè)表示，公司產(chǎn)品已經(jīng)缺貨。

2018年磷酸鐵鋰電池包行業(yè)市場前景廣闊，各鋰電池包生產(chǎn)企業(yè)未來競爭激烈。隨著鋰電池在各領(lǐng)域的應(yīng)用日趨廣泛，尤其是在電動(dòng)汽車、新能源、軍事等領(lǐng)域逐步推廣，鋰電池包產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新速度加快，噱頭十足。

在政策紅利和補(bǔ)貼優(yōu)勢的助力下，中國動(dòng)力電池行業(yè)已經(jīng)取得了一定成績。其中最突出的莫過于寧德時(shí)代在2017年坐上了動(dòng)力電池全球銷量冠軍的寶座。但這并不意味著中國在動(dòng)力電池領(lǐng)域已經(jīng)超越日本、韓國。動(dòng)力電池行業(yè)仍然處于發(fā)展早期，技術(shù)仍然在不斷地更新迭代，行業(yè)遠(yuǎn)沒有達(dá)到成熟穩(wěn)定的階段。

德國尤利希研究中心專家日前開發(fā)出一種新型固態(tài)電池，充電率比現(xiàn)有文獻(xiàn)記錄的固態(tài)電池高出十倍。新電池組件由磷酸鹽化合物制成，材料經(jīng)過化學(xué)和機(jī)械性能的最佳匹配，實(shí)現(xiàn)了電池持續(xù)良好的可通性。

而就在幾個(gè)月前，整個(gè)行業(yè)才迎來全球最大的動(dòng)力電池企業(yè)寧德時(shí)代的上市，如今卻如此頻繁地傳來負(fù)面消息，動(dòng)力電池業(yè)究竟是怎么了?

與典型的鋰離子電池相比，鋰—氧電池的能量密度更大，且由更可持續(xù)的材料制成，但它仍未“飛入尋常百姓家”的主要原因在于其壽命不長。

隨著國家政策的調(diào)整、車企對續(xù)航里程需求的提高，電池企業(yè)紛紛布局三元電池業(yè)務(wù)。但三元電池材料的不穩(wěn)定性，使其在細(xì)分領(lǐng)域尤其是客車、專用車領(lǐng)域的應(yīng)用并不理想。而與之相對的磷酸鐵鋰電池，卻顯示出了特有的優(yōu)勢。

在技術(shù)層面，眼下存在日本-韓國-中國的層級。但中國企業(yè)正在依托市場優(yōu)勢，嘗試快速拉近這一差距。其中既有學(xué)習(xí)松下路線的圓柱形鋰電池已經(jīng)部分投入使用，又有國內(nèi)更主流的方殼電池或在明年取得突破。

自2009年起，我國為了促進(jìn)新能源汽車發(fā)展，開始對新能源汽車進(jìn)行補(bǔ)貼。作為新能源汽車的核心零部件，動(dòng)力電池一直是新能源汽車的重要領(lǐng)域。而在動(dòng)力電池中,最受矚目的當(dāng)屬鋰離子電池。

在不久前出版的《自然》（Nature）雜志上，一篇題為《距離鋰電子電池革命僅余10年》（Tenyearslefttoredesignlithium-ionbatteries）的文章指出，鋰離子電池性能和價(jià)格的演進(jìn)速度正在放緩。

縱觀整個(gè)新能源汽車市場，客車市場增幅放緩，動(dòng)力電池企業(yè)格局相對穩(wěn)定；乘用車增長最快，但“蛋糕”被幾家大型動(dòng)力電池企業(yè)占據(jù)；物流車門檻相對較低，是最易攻占也是最多企業(yè)參與的市場，但今年又是這般慘淡情景，動(dòng)力電池企業(yè)該如何抉擇？

它指的是三元鋰電池正極材料中鎳鈷錳的比例為8∶1∶1。高鎳含量意味著更高的能量密度、更低的鈷含量。高能量密度動(dòng)力電池有助于提升電動(dòng)汽車的續(xù)駛里程，關(guān)系著供應(yīng)商的市場競爭力。如今，鈷價(jià)高企且供應(yīng)不穩(wěn)定，因此，既能增加車輛續(xù)駛里程又可大幅降低鈷原料成本的NCM811電池成為行業(yè)的焦點(diǎn)。