每一年兩會，都牽動著各行各業(yè)發(fā)展的脈搏，素有“工業(yè)支柱”之稱的汽車產(chǎn)業(yè)更是如此。猶記去年，涉及新能源汽車、智能網(wǎng)聯(lián)、共享經(jīng)濟等與汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展息息相關(guān)的政策信息相繼露出，“新四化”風暴就此合體，引導了2018年的中國汽車產(chǎn)業(yè)向全新的方向發(fā)展。

新能源汽車最核心的技術(shù)即為提供能量的電池，續(xù)航能力和充電速度則是電池技術(shù)發(fā)展到今天的瓶頸所在。經(jīng)過多年發(fā)展，鋰電池的目前的類型有錳酸鋰、磷酸鐵鋰、鈦酸鋰、鈷酸鋰、三元材料等，因能量性能和稀有金屬成本的原因，錳酸鋰、鈦酸鋰和鈷酸鋰電池逐漸變?yōu)樾”娺x擇，而磷酸鐵鋰和三元鋰電池則得到更廣泛的推廣應用。但是這兩者有什么區(qū)別呢？您的車是那種電池呢？今天我們就聊一聊鋰電池這點兒事。

電動汽車頻發(fā)自燃事故，院士呼吁：叫停三元電池！下面就讓我們一探究竟！今年5月份美國一周之內(nèi)發(fā)生了兩起特斯拉電動汽車起火事故，國內(nèi)也發(fā)生了多起電動汽車燃燒事故。工程院楊裕生院士撰文表示：電動汽車自燃事故頻發(fā)，要叫停三元鋰電池！對于電動汽車來說，不管是商用還是乘用，都是事關(guān)人身安全，必須把安全放在第一位！

一度風光的磷酸鐵鋰電池，逐漸淪為動力電池市場“少數(shù)派”。數(shù)據(jù)顯示，今年前三季度磷酸鐵鋰電池市場份額降至不足40％；而2016年占比超過70％。由于產(chǎn)能嚴重過剩，今年以來，磷酸鐵鋰材料價格同比下降約30％。

電動車采用磷酸鐵鋰電池還是三元鋰電池好?市面上新能源汽車采用的電池種類最多的是磷酸鐵鋰電池和三元鋰電池。對于一輛新能源汽車來說，電池就是生命，磷酸鐵鋰電池的性能在很大程度上決定了這輛車的綜合表現(xiàn)，沒有電池，及時新能源汽車有再好的配置也沒有辦法行駛。電動車采用磷酸鐵鋰電池還是三元鋰電池好?請接著往下看。

3月1日上午消息，針對電動汽車的宣傳亂象，車和家CEO李想發(fā)布微博表示，“不少汽車品牌推廣電動車的時候還在用60等速宣傳續(xù)航里程，甚至直接把這樣的虛假續(xù)航里程數(shù)字貼在車屁股上，真有點大躍進的感覺?！?/p>

目前新能源汽車動力電池已經(jīng)歷鉛酸電池、鎳氫電池、液態(tài)鋰離子電池，進入三元時代，但三元電池能量密度和安全性仍然不能滿足政府和市場的需求。

在2019年新能源補貼新政策未出爐之前，廣汽新能源汽車有限公司（下稱“廣汽新能源”）于3月1日預售新車AION.S，是其第二代專屬平臺的首款車型，這款裝載L2級自動駕駛、綜合工況續(xù)航里程達510公里的新車，將直接挑戰(zhàn)續(xù)航里程同樣在500公里以上的特斯拉。

最近，國內(nèi)汽車媒體和業(yè)內(nèi)人士幾乎都關(guān)注到這樣一則消息，寧德時代將在德國建設全球最大規(guī)模的動力電池廠，規(guī)劃產(chǎn)能規(guī)模100GWh。

特斯拉最新宣布了兩項舉措，將美國銷售大規(guī)模向線上轉(zhuǎn)移，以及給到車主最多一周退貨時間，如果車主對購買的新車不滿意可以一周之內(nèi)退還給特斯拉。

印度內(nèi)閣批準了一項14億美元的計劃，用于補貼電動和混合動力汽車的銷售，這是遏制污染和減少對化石燃料依賴的努力的一部分。一份政府聲明說，根據(jù)該計劃，補貼將根據(jù)汽車的電池容量提供，范圍從公共汽車和轎車到三輪車和摩托車。這些優(yōu)惠措施只適用于成本低于150萬印度盧比（約合21177美元）的汽車。

有關(guān)介紹動力電池管理系統(tǒng)的文章比較多，技術(shù)性比較強，非專業(yè)工程技術(shù)人員基本看不懂。下面圍繞“管理”二字，對動力電池管理系統(tǒng)的組織結(jié)構(gòu)、基本職能及運行機制予以介紹，普及這個方面的科學知識。

針對新能源汽車電池的回收利用問題，幾乎是與新能源汽車走入公眾視野同步而行的。一個不爭的事實是，隨著我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)迅速發(fā)展，動力蓄電池用量也在迅速積累。

近日，國家市場監(jiān)管總局、國家標準化管理委員會正式批準發(fā)布《電動汽車能量消耗率限值》（以下簡稱《限值》）等646項國家標準批準。其中有關(guān)電動汽車的國家標準，是全球首個針對純電動汽車能耗指標提出要求的技術(shù)標準，將促進純電動汽車節(jié)能技術(shù)應用，推動電動汽車降低能耗。據(jù)悉，該標準將于2019年7月1日起正式啟用。

在汽車動力電池大規(guī)模生產(chǎn)的同時，快速下降的成本會使電動汽車銷售價格降低，這可以彌補補貼退坡所導致的經(jīng)濟損失和心理失衡。

一個是大刀闊斧開展動力電池事業(yè)，甚至將業(yè)務發(fā)展到海外的國內(nèi)新興“獨角獸”寧德時代，一個是在初次嘗試后就宣布全面拋棄自主電池生產(chǎn)計劃的全球第一大汽車技術(shù)供應商博世集團，一個向左，一個向右，方向相反，卻都在各自擅長的領(lǐng)域做到了獨一無二。

下跌15.8%和增長138%，這是中國整體車市和新能源汽車分別于2019年1月交出的成績單。在車市的冬天里，新能源汽車依然春意盎然，成為一道獨特的風景線。站在風口的新能源汽車，表面看似春風得意，而實際上逆勢增長的背后隱藏著不少焦慮。

日前，總投資額達220億元的遠景AESC軟包電池項目在江蘇江陰開工，該項目規(guī)劃建設年產(chǎn)20GWh的三元軟包動力電池和電極材料。而前不久國軒高科也表示，公司的三元軟包電池生產(chǎn)線于今年1月份具備生產(chǎn)能力，預計到2020年實現(xiàn)軟包電池量產(chǎn)。

按照計劃，日本2020年將新能源汽車銷量占總銷量的比例提高到50％，2030年提高到70％；美國2020年電動汽車保有量將達100萬輛，而中國到2025年新能源汽車銷量占總銷量的比例也將達到20％甚至更高。

據(jù)了解，當前動力鋰電池的電芯制造主要分為卷繞和疊片兩種工藝，其中圓柱和方形電池主要采用卷繞工藝生產(chǎn)，而軟包電池則主要采用疊片工藝。由于卷繞工藝可以通過轉(zhuǎn)速實現(xiàn)電芯的高速生產(chǎn)，而疊片技術(shù)所能提高的速度有限，因此目前國內(nèi)動力鋰電池主要以卷繞工藝為主，因此卷繞機的出貨量大于疊片機。