走進坐落張北縣的國家風景儲輸演示電站，可以看到在綠色的草原上，一排排高高聳立的白色風力發電機和閃閃發光的藍色光伏板交相輝映。 這里是我國最大的風景儲輸演示工程，選用世界創始的風景儲輸聯合發電建造思路和技能路線，是集風電、光伏、儲能設備和智能輸電“四位一體”的新能源綜合性演示工程。

從上世紀80年代開始，陳清泉便深信電動轎車是未來的方向，由于這是解決人類重大應戰的必然選擇。近年來，我國工程院、美國國家工程院、英國皇家工程院輪流舉行論壇，評論全球重大應戰問題，其間，氣候變化與可持續動力首戰之地。而電動轎車將會是解決氣候變化和可持續動力問題的重要抓手。

從科達煤炭化學研究院獲悉，一種由純碳作為主要成分的高容量高密度鋰電池用特種碳負極資料在該院面世，現在，根據這種資料的全新電動轎車鋰電池已經在成都南光新能源公司正式試產。

一種由純碳作為主要成分的高容量高密度鋰電池用特種碳負極材料在科達煤炭化學研究院問世，目前，基于這種材料的全新電動汽車鋰電池已經在成都南光新能源公司正式試產。

在中德兩國總理的共同見證下，寧德年代創始人兼董事長曾毓群與德國圖林根州經濟部部長沃夫岡·蒂芬澤簽署了在該州締造鋰電池工廠及智能制造技能研制中心的出資協議。

隨著電動汽車和移動電子設備的蓬勃發展，對提供動力動力的鋰離子電池的能量密度提出了更高的要求。根據刺進式原理的鋰離子電池的能量密度已接近其上限能量密度，提升空間很小。相比較而言，以鋰為負極的鋰金屬電池在提升能量密度方面有著無與倫比的優勢。但是，根據傳統液態電解液的鋰金屬電池存在SEI重復決裂和生成、鋰負極體積脹大、鋰枝晶生長、死晶等導致的庫侖功率低、電池阻抗增加和安全性問題等諸多挑戰，所有這些約束了高性能鋰金屬電池的快速發展。

近日，據《日本經濟新聞》報道，日本新動力工業技術綜合開發機構此前就以資料廠商為中心推進全固態電池的研制。豐田、日產轎車和本田等轎車廠商也將加入了該項目的研討。據泄漏，該項目將以量產和搭載于純電動轎車為方針發動研討。 固態鋰電池代替傳統鋰電池漸行漸近 在此次日本舉全國之力研制全固電池被媒體稱之為是因為我國在傳統鋰電池范疇現已超過了日本，實則是一種托詞，最首要的原因在于固態鋰電池將是未來電池發展的方向。

根據目前新能源汽車的分類來說，可以分為純電動和插電式混合動力。這兩種基本上都屬于電動新能源車。

“也不知道這輛車的電池能堅持多久？”6月15日上午，望著窗外駛過的又一輛新能源轎車，南開大學新能源材料化學研討所所長、博士生導師周震習氣性地自語道。 從事新能源材料研討20多年，看著日漸增多的新能源轎車，周震歡喜之余，仍存憂慮，“鋰電池的基礎材料研討，咱們與國際一流水平還有距離，特別高端電池隔膜材料仍然依托進口”。

什么是混合動力？簡單地說，混合動力車至少有一個電動機和一個汽油發動機結合在一起驅動汽車，它的系統通過再生制動回收能量。

自新能源汽車走入大眾生活以來，發生的起火和自燃事件可謂是屢見不鮮！近期特斯拉、蔚來、江淮、比亞迪等新能源電動車已先后發生起火事件，引起了吃瓜群眾的高度注意。

“特斯拉”和“蔚來”自燃事件，不禁讓大家想起包括“三星”手機的電池爆炸事件，阿聯酋迪拜國際機場的UPS貨機爆炸事件，再一次引起了人們對鋰電池的安全性能的高度重視。

比亞迪秦宋Pro EV，續駛600公里；吉利幾何A，續駛500公里；廣汽新能源Aion S，續駛510公里……500公里，到底夠不夠用呢？

5月20日消息，據BloombergNEF最新發布的一份報告顯示，隨著美國和歐洲政府推動綠色汽車的發展，中國將成為未來20年電動汽車制造商的主要戰場。

電動轎車因存在續航路程短、本錢高等問題，許多潛在顧客對其望而生畏。

近期，新款豐田燃料電池重卡在洛杉磯揭幕，奧迪加快推進燃料電池汽車的研發進度。

如果液態電池做不到的固態電池也做不到，那么商業化、甚至取代液態電池就將變成遙不可及的目標了。

目前我國把高壓氫作為危險化學品管理增加了氫能運輸和基礎設施建設難度。未來的氫能定位是替代石油，氫能將成為國際大宗商品在全球流通。

5月17號傍晚，上海一輛蔚來ES8在地下停車場發生“冒煙”的事故，昨天晚上，蔚來汽車電源管理副總裁沈斐在蔚來APP上發布了初步的調查結果，同時也根據這次事故暴露的問題給出了初步的解決方案。

鋰離子電池的生產要一絲不茍，各個工序需要做到盡善盡美。本期介紹鋰離子電池十大關鍵生產工序，供大家參考交流。