針刺實驗是目前模擬鋰離子電池內短路最常用的一種手段，通過將鋼針插入到鋰離子電池內部，引起正負極之間的短路，在局部產生大量的熱量，從而實現對鋰離子電池內短路的模擬。

作為一家汽車制造商，特斯拉仍處于相對較年輕的階段，因此，我們只能從有限的數據來研究特斯拉汽車的使用壽命。有關特斯拉電池退化的早期數據顯示，在行駛里程數超過16萬英里后，它的容量會下降大約10%。

據中國能源研究會儲能專委會/中關村儲能產業技術聯盟全球儲能項目庫的不完全統計，韓國、美國、中國、英國、日本、德國和澳大利亞七國占據了2018年全球新增電儲能市場的94%。縱使放到2000—2018年這個時間緯度上，這些國家同樣占據了94%的市場版圖。

化學衰減主要是指高分子電解質膜被自由基或者離子污染。自由基主要來自于氧化還原反應過程中產生的H2O2或者·OH·OOH自由基，自由基會攻擊高分子電解質膜的端基或者主鏈，發生降解反應，使得電解質膜變薄甚至穿孔。離子污染主要來自于燃料電池其他零部件溶解的離子（如雙極板）或者來自外部（如空氣）的離子污染源，電解質膜的基團被雜質離子交換，導致電解質膜更容易被自由基攻擊，發生劣化。

詳細定義一下，一般原裝電池質保分為三個階段，第一階段是8個月之內，如果電池出現質量問題而損壞，那么廠家將免費更換新電池。第二階段是8個月到12個月之內，如果電池出現質量問題而損壞，那么換的將是周轉電池。第三階段是12個月到15個月之內，如果電池出現質量問題而損壞，那么換的將是維護電池。

作為動力電池的主力軍，近幾年，磷酸鐵鋰電池和三元電池一直占據著全產業約95%的市場份額，而兩者之間的較量也從未停止。

目前國內已經有多家動力電池廠商推出了重量能量密度在300Wh/kg以上的動力電池產品，以滿足電動汽車日益增加的續航里程對高能量密度動力電池的需求，但是基于液態電解液的鋰離子電池能量密度馬上要觸碰到天花板，目前普遍認為現有的鋰離子電池體系的能量密度上限是350Wh/kg，要進一步提升電池的能量密度就需要采用新的體系，從現有的技術來看，基于固態電解質的全固態電池技術是最有希望的下一代電池技術候選者。

該報告被稱為“中國第一份禁燃時間表”。筆者大膽預測，不長時間內，這類由不同研究機構站在不同立場上“為政府決策提供參考”的“禁燃”時間表，還會有第二份、第三份、第四份接力出爐。

導致正極材料衰減的最主要原因有兩點。一、鋰的流失：本身存在于正極材料中的鋰隨著電池的循環，不能完全回到正極（可由SEI的形成增厚或其它原因導致），導致電池容量降低；二、表面相變：與電解液接觸的材料表面更易發生相變，由原始的層狀結構（layered）轉變為尖晶石相（spinel）和巖鹽相（rocksalt），這兩種結構具有較低的鋰離子傳導率，使極化增大，容量衰減。

2018年，氫能在中國受到前所未有的關注，上海、佛山、武漢、蘇州、濟南、大同、張家口……這些城市都已經發布了氫能發展的規劃，而且仍有越來越多的城市加入到這個名單中。整個中國都在經歷著一輪前所未有的氫能熱。

中國科學院院士、清華大學教授歐陽明高表示，只有當動力電池單體成本下降至0.1美元/瓦時，新能源汽車才能真正大規模推廣使用。

氫是目前全球公認的最潔凈的燃料，也是重要的化工合成原料。氫不是一次能源，需要使用一次能源通過轉換來生產出能量載體，目前氫氣的工業應用 大多采用高壓氣態形式作為燃料或原料。

從車輛細分類別來看，2019年3月新能源乘用車電池裝機電量約4.10GWh，同比增長166%；客車電池裝機電量約0.67GWh，同比增長49%；專用車電池裝機電量約0.32GWh，同比增幅最大，高達266%。

燃料電池汽車實施高額補貼且不退坡，產業投資熱度持續提升，目前已經從基礎研究、樣車示范進入工程化、商品化發展階段。

磷酸鐵鋰電池磷酸鐵鋰電池，是指用磷酸鐵鋰作為正極材料的鋰離子電池。鐵鋰電池的全名是磷酸鐵鋰鋰離子電池，由于其性能特別適合于動力方面的應用，因而也有人叫它“鋰鐵動力電池”。

工信部表態正在研究制定傳統能源汽車停產停售時間表，一下成為整個汽車產業的焦點。

當電動車行駛過程中鋰電池組出現電量過低提示時，應該盡快及時給鋰電池充電。

并聯的兩組電池中的每一組電池上的充電電壓與總充電電壓相等，即U總=U1=U2。又根據I=U/R的公式，經過計算可以得知，I1≠I2(因為兩組電池的內阻肯定是不會一樣的，即R1≠R2，在U1=U2情況下，肯定得出I1≠I2的結果)。

6月12日，首屆國際氫能標準和安全（南海）高端論壇在佛山市南海區舉行。

據外媒報道，芬蘭能源供應商Fortum正進軍鋰離子電池回收市場，該公司使用芬蘭Crisolteq公司研發的工藝，聲稱可以回收每塊電池中80％以上的材料，而目前市場上的電池回收率約為50％。