我國燃料電池應該如何突破？淳華氫能副總經理錢偉告訴《中國汽車報》記者，從我國實際情況出發，應從商用車領域開始，尋求突破機會。

5月22日，“2018第一屆新能源汽車及動力電池(CIBF深圳)國際交流會”在深圳會展中心舉行。重慶長安汽車新能源動力研究院電池開發所所長劉波在“新能源汽車專場——識·新政策下車電攜手的變革之路”主題論壇上發表演講。

燃料電池汽車代表著新能源汽車革命的最終方向之一，對于改善未來能源結構、發展低碳交通具有深遠意義。當前，世界各國對于燃料電池汽車的關注不斷升溫，已有一些產品投放市場，進入產業化初始階段。與此同時，中國燃料電池汽車雖也已獲得一定的發展，但在關鍵材料、關鍵零部件和整車集成等方面與國外先進水平相比仍有一定差距。站在新能源汽車發展的風口上，必須充分認識到燃料電池車的重要地位，未來對能源多元化戰略給與足夠的重視與支持。

目前，商用電解槽法，能耗水平約為4.5~5.5kWh/Nm3 H2，即50~67kWh/kgH2。由此推算，水電解制氫成本中電費成本超過20元/kg(電價按0.4元/kWh計算)。因此，水電解制氫的關鍵在于降低用電價格或是降低電解過程的能耗，提高能量轉換效率，然而后者也是技術難點所在。目前，日本再次突破技術，提高了電解水制氫的能量轉換效率，但能耗水平依然在3.8kWh/Nm3 H2。

降低儲能成本的關鍵在于破解儲能電池的安全性、循環壽命等難題。中國電力科學研究院電工與新材料研究所高級工程師來小康指出，這些技術的突破是儲能實現產業化的前提，但電池技術的成熟恐怕還需要多年，悲觀看可能超過十年。

目前我國氫能與燃料電池產業標準涉及汽車行業、電池行業和氣體生產行業等，基本處于主管部門「各管一攤」局面，應由國家層面牽頭，統籌協調各方標準訴求，促成機構間形成有效銜接，進一步完善我國氫能應用與燃料電池產業相關標準體系。 　　由于氫氣一直作為高度危險品進行管理，部分標準與法規已與技術發展不相一致，應在經過嚴密驗證后，科學評估安全風險，在保障安全的基礎上，結合實際需要逐步適度調整。

隨著大量動力電池的退役，問題也不斷增多。退役或保費的電池如果得不到妥善處理，不僅會對環境造成污染，也是對制造電池的鎳、鈷、鋰等不可再生資源的浪費。

上世紀70年代全球三次石油后，各跨國汽車公司先后開始研發各種類型的電動汽車。我國經過八五、九五、十五三個五年計劃，

對每個動力電池制造商而言，要成為真正的強者，必須經歷血與火的考驗。畢竟，對于終結燃油車這個偉大事業而言，目前還只是萬里長征剛剛邁出第一步。

5月22-23日，“2018第一屆新能源汽車及動力電池(CIBF深圳)國際交流會”在深圳會展中心舉行。陜西通家汽車股份有限公司研究院院長李博在“新能源汽車專場——識·新政策下車電攜手的變革之路”主題論壇上發表演講。

5月22日，“2018第一屆新能源汽車及動力電池(CIBF深圳)國際交流會”在深圳會展中心舉行。中國汽車技術研究中心動力電池首席專家王芳在“新能源汽車專場——識·新政策下車電攜手的變革之路”主題論壇上發表演講。

5月22日，“2018第一屆新能源汽車及動力電池(CIBF深圳)國際交流會”在深圳會展中心舉行。國家新能源汽車大數據聯盟副秘書長劉鵬在“新能源汽車專場——識·新政策下車電攜手的變革之路”主題論壇上發表演講。

由中國工程院能源與礦業工程學部、中國電池工業協會技術委員會主辦的“第三屆全國鉛蓄電池新技術研討會”在山東泰安隆重召開。哈爾濱工業大學教授胡信國在會議間隙接受本網采訪。

由中國工程院能源與礦業工程學部、中國電池工業協會技術委員會主辦的“第三屆全國鉛蓄電池新技術研討會”在山東泰安隆重召開。

動力電池的安全性是決定其最終能否大規模應用的關鍵。近日，上海交通大學教授、電化學與能源技術研究所副所長楊軍表示，現有鋰離子電池的主要安全隱患，是電解液易燃易爆和高能電池體系熱力學不穩定。

新綸科技在新材料業務板塊可以保持其公司業績的穩健增長，而未來常州二期的鋁塑膜產能充分釋放后，將給其業績上漲帶來更大能量。

同濟大學汽車學院副院長魏學哲做了以““動汽車的無線充電技術與應用”為主題的演講。

隨著半導體制造技術的不斷進步和電子工業的不斷發展，電子設備的散熱問題日益受到關注，越來越多的導熱材料被應用于攜帶型裝置、電子設備和能源領域。高分子聚合物是經常用于電子設備制造和集成電路封裝的材料，但是高分子本身熱導率不高，一般低于0.5W/m·K，不能滿足高功率電子裝備的應用需求。

銀隆新能源有限公司電池研究院副總工程師詹世英博士介紹了銀隆動力電池技術的創新與發展。

絲綢之路是起源于古代中國，一條連接亞、非、歐的商業貿易路線，其最具特色的貿易物品就是絲綢了，原始的絲綢是由蠶絲制成的，這是人們最早利用的天然纖維，而現在科學家又發現了蠶絲的「新玩法」。