國際車企會是動力電池市場的大變數。

　　大眾達成200億歐元電池訂單、奔馳10億歐元(約12億美元)打造全球電池生產網絡、寶馬2億歐元建電池研發(fā)中心、豐田/松下聯合開發(fā)方型固態(tài)電池……2017年底到2018年初，國際車企頻頻在動力電池領域引起大轟動。

　　作為新能源車的核心零部件，當前動力電池在整車成本中所占比重仍高達40%-50%，對整車的綜合成本、性能品質，甚至是穩(wěn)定生產(參考Modle3)都有著舉足輕重的作用。因此，對于任何有志于在新能源汽車市場有所作為的國際主流車企來說，動力電池必須被牢牢握在自己的手中。

　　梳理相應布局不難發(fā)現，當前國際車企布局動力電池具有2大特點：

　　一是布局集中在技術層面，迫切期望增強主動權。更多的車企選擇將資金運用于建立研發(fā)中心、強強聯合研發(fā)電池，如寶馬建立研發(fā)中心，通用/本田、寶馬/豐田分別合作研發(fā)燃料電池等。實際上，除了特斯拉之外，真正投入巨額資金籌建動力電芯工廠的情況并不多見；

　　二是技術儲備呈現多樣化的趨勢，重心落在鋰電池、燃料電池和固態(tài)電池。寶馬是這方面的典型代表，在過去的20年里寶馬對燃料電池，以及鉛酸、Na-S、ZEBRA、鎳氫和鋰離子在內的幾乎所有類型二次電池都進行了豐富實驗，但最終籌備推出的新能源車型仍以電動車和燃料汽車為主。

　　高工產研鋰電研究所(GGII)分析認為，隨著國際車企對動力電池的布局深化，當前行業(yè)內“中日韓”三足鼎立的局面或也將出現變化。

　　一方面歐洲在傳統(tǒng)汽車領域的地位卓越，預計未來這一地區(qū)的電池基地數量、產品工藝性能將不斷向上提升，另一方面特斯拉在新能源汽車市場地位及其超級工廠投產規(guī)模在持續(xù)穩(wěn)固、擴大，未來動力電池市場或將受上述影響，形成“中日韓歐美”五角角逐的局面。

　　更為復雜激烈的動力電池競爭似乎已在眼前，那么可能打破當前局面的國際車企，其動力電池業(yè)務究竟推進到了哪一步？高工鋰電梳理了特斯拉、豐田、通用、大眾、奔馳、寶馬6家頂尖車企在動力電池領域的進展概況以作參考，具體如下：

　　特斯拉

　　作為第二輪電動車產業(yè)化熱潮中成長起來的后起之秀，特斯拉在電池領域的布局重點體現在鋰離子電池和儲能方面。

　　為削減電池成本，進一步擴大電動車產能，2014年6月，特斯拉號稱全球最大鋰離子電池工廠的內華達州Gigafactory工廠正式開工，該項目總耗資約50億美元，占地3200英畝(約12.95平方公里)，預計將在2020年全面建成達產。

　　目前該工廠已部分投入使用，公司預計，2018年該工廠的電池產能將達35GWh(相當于2014年全球電池的產能總和)，有必要的話，甚至可達到150GWh產能。超級工廠強大的產能，也支持特斯拉推出了迄今旗下最為便宜的電動車——Model3，盡管當前Model3的交付不如預期。

　　值得一提的是，Gigafactory還將配置最先進的循環(huán)系統(tǒng)，所有的舊電池組都可回收。為實現能源的自供應，該工廠的屋頂和周圍山頂都鋪設上了太陽能面板，未被消耗的電能將被儲存，以供在沒有光照的情況下使用。

　　后續(xù)馬斯克曾表示計劃在歐洲、中國與印度各建一座Gigafactory，但目前暫未獲得相應項目實際進展。

　　儲能電池方面，2017年7月，特斯拉宣布與法國可再生能源公司Neoen合作，將在南澳洲建造100Mw的鋰離子蓄電池組。

　　2018年2月，特斯拉宣城正與SquawValley和LibertyUtilities合作，計劃在奧林匹克谷地(OlympicValley)部署電池儲存系統(tǒng)，以使用100%的可再生能源。據稱，項目將使用最先進的電池儲存技術，創(chuàng)新儲能方式，并將儲存的能源輸送至公用電網。該電池系統(tǒng)將在特斯拉Gigafactory工廠建造。

　　豐田

　　豐田是全球主流汽車廠商中被公認對燃料電池和二次電池(鋰電和鎳氫)都有非常深入研究的公司。

　　氫燃料電池一直是豐田的“掌上明珠”，1992年起豐田就開始了燃料電池技術的研究，但由于相關技術、儲氫罐及相關配套設施的發(fā)展滯后，直到2014年末，豐田才發(fā)布了首款搭載“豐田燃料電池系統(tǒng)TFCS(ToyotaFuelCellSystem)”的量產版氫燃料電池車“MIRAI”。

　　發(fā)布新車的同時，豐田斥資200億日元(折合當時人民幣10.4億元)用于提高日本氫燃料電池和燃料箱工廠產能。2015年，豐田無償公開了燃料電池車“MIRAI”的“豐田燃料電池系統(tǒng)TFCS(ToyotaFuelCellSystem)”技術專利，并設期限至“2020年底之前”。出于對豐田燃料電池技術的信任，寶馬等國際頂尖車企將其選定為燃料電池研發(fā)合作伙伴。

　　在鎳氫電池領域，豐田也擁有著卓越的地位。早在1996年豐田就與松下合資成立了鎳氫電池廠PEVE，雙方占比分別為80.5%和19.5%。目前，PEVE已為全球約80%的鎳氫電池混合動力汽車提供電池，包括豐田的競爭對手。實際上豐田完全具備獨立生產鎳氫電池的能力。

　　鋰電池領域，豐田對全固態(tài)鋰離子電池情有獨鐘。2014年，豐田對外宣稱正在全力研發(fā)全固態(tài)鋰離子電池，并已開發(fā)出能量密度為400Wh/L的電池原型。豐田研究人員表示，該電池約在2020年實現商業(yè)化應用，2025年得到實質性改善。

　　2017年底，豐田再次與“老朋友”松下達成共識，確認雙方將共研發(fā)車載方型固態(tài)電池。

　　通用

　　由于過去一直專注于FC-EV，通用汽車在電池方面的布局主要體現在燃料電池方面，鋰電池布局相對缺乏。

　　由于投資巨大，通用汽車在布局燃料電池時選擇與本田合作，早在2013年，兩家國際頂尖的汽車商就達成合作，共同開發(fā)燃料電池車使用的燃料電池系統(tǒng)和氫罐，共享氫能源電池燃料的知識產權。

　　2017年初，通用與本田的合作進一步擴大，雙方計劃在美共同投建氫動力燃料電池系統(tǒng)制造合資企業(yè)，后續(xù)聲明顯示，通用與本田將各投資8500萬美元研發(fā)這項技術，合資企業(yè)預計將于2020年左右開始生產。

　　鋰電池方面，2017年底，通用汽車曾對外開放了其位于上海的電池、BMS研發(fā)實驗室，以展示相應技術發(fā)展細況。

　　大眾

　　整體來看大眾的動力電池布局更為全面和謹慎，在燃料電池、固態(tài)電池、鋰電池以及鋰硫/空氣電池上都進行了不同程度的布局，預計未來10年，大眾將在電動車載電池領域投資500億歐元。

　　具體來看，大眾在燃料電池領域的研究可以追溯到2007年甚至更早以前，當年度大眾汽車宣布將與巴斯夫、博世、Evonik工業(yè)公司(前德固賽公司)、Li-Tec等公司共同投資3.6億歐元，自2008年起合作生產車載燃料電池。

　　2014年，大眾在洛杉磯車展上展出了燃料電池版的AudiA7、Golf以及Passat車型，三款車型均采用大眾自主研發(fā)的第四代100KW級PEMFC電池組。隨后的技術進展顯示，大眾已開始著手發(fā)展定位高端車系的第五代燃料電池系統(tǒng)。

　　雖然大眾涉足固態(tài)電池研發(fā)的時間相對較晚，但卻“固執(zhí)”地準備單獨研發(fā)。2014年第三季度，大眾表示看好固態(tài)電池前景，并入股研發(fā)固態(tài)電池的創(chuàng)業(yè)公司QuantumScape，股份占比5%。

　　2017年9月，大眾CEO穆倫表示，公司已經在計劃下一代電動車電池，里程超過1000公里的固態(tài)電池，并將于2025年量產。

　　鋰電池方面，2016年大眾集團總裁MatthiasMueller透露，公司擬投資100億歐元，在德國薩爾茨吉特建立自己的鋰離子電池生產廠，據稱該項目有望超過特斯拉的Gigafactory，成為史上最大電池廠。但迄今為止，該工廠并沒有進一步的信息流出。

　　奔馳

　　受第一輪電動車產業(yè)化思維影響，奔馳在燃料電池領域進行了大量研究，但在第二次電動車產業(yè)化熱潮的影響下，其在鋰電池領域也進行了大規(guī)模的布局。

　　2007年，奔馳母公司戴姆勒聯合福特汽車達成了對加拿大Ballard公司汽車燃料電池業(yè)務的收購，并借此獲得相應燃料電池知識產權、113名原公司科研人員以及部分試驗實施。目前，戴姆勒在Ballard公司中的股份占比已達19%

　　受益于以上基礎，并配合后續(xù)研發(fā)進展，當前奔馳的GLCCell燃料電池堆尺寸相較之前減小了約30%，且貴金屬鉑的用量減少了90%，成本得到大幅降低。最新款氫燃料電池車型GLCfuel-cell也已于2017年上市。

　　鋰電池方面，此前為獲得鋰電相關技術，奔馳曾聯合主要從事特種化工產品的研發(fā)的Evonic成立了Li-Tec公司生產鋰離子動力電池，并實現控股，但囿于技術、成本等多重原因，Li-Tec最終難以為繼破產告終。

　　今年以來奔馳在鋰電池領域采取了更為激進的舉動。2018年1月，奔馳透露，計劃投資10億歐元(約12億美元)打造全球電池生產網絡，在全球范圍內建造電動汽車和電池制造中心。

　　目前，奔馳在全球由6座電池組工廠組成的電池生產網絡已經形成，包括德國卡門茨的一號和二號電池工廠(后者將于2018年建設完畢)、德國圖爾克海姆電池工廠、北京電池工廠，美國塔斯卡盧薩電池工廠以及新建的泰國電池廠。這些工廠可根據需要，適時準備出口電池組。

　　寶馬

　　在過去的20年里，寶馬對電池技術進行多樣的嘗試。氫能方面主要是燃料電池、在純電動車方面，寶馬裝車試驗了鉛酸、Na-S、ZEBRA、鎳氫和鋰離子幾乎所有類型的二次電池，積累了豐富的測試經驗。

　　燃料電池方面，早在2013年，寶馬就選擇穩(wěn)妥地聯合豐田共同合作研發(fā)燃料電池技術，并隨后一直保持著對該種能源系統(tǒng)的試驗熱情。其推出的高壓低溫復合氫燃料存儲科技可將氫燃料存儲能力提高50%，支持車輛續(xù)航超500公里。

　　為更好地研發(fā)氫燃料存儲系統(tǒng)，并將其整合到整車，寶馬還與德國道達爾、林德集團在加注燃料和技術方面建立了強有力的合作。最新消息顯示，全新的寶馬燃料電池車預計將在2020年推出。

　　鋰電池方面，2017年底，寶馬宣布將在未來4年內投資總計超過2億歐元在其總部德國慕尼黑建立一座電池研發(fā)中心，并于2019年初開始運營。幾乎是在同一時期，寶馬還確認將聯合美國電池公司SolidPower研發(fā)新一代電動車固態(tài)電池技術。

　　實際上，為保證對技術進行準確評估，寶馬已逐步建立起來較為成熟的電池研究部門，目前其國際研究網絡幾乎覆蓋了電池技術的整個產業(yè)價值鏈。根據寶馬的規(guī)劃，到2026年公司將對確認的突破性創(chuàng)新車載電池技術進行公布。