電車匯消息：“三星SDI已經就動力電池產品供應與宇通客車、中車電動展開了比較密切的溝通，很可能進入他們的電池供應體系。”近日，有業內人士向電車匯透露了這一消息。

值得關注的還有另一則消息，2019年6月24日，陜西省發展和改革委員會官網發布了一則“關于三星環新(西安)動力電池有限公司擴建120Ah鋰離子動力電池生產線項目節能報告的審查意見”的信息。信息顯示，該項目由三星環新建設，將建設一條540萬塊120Ah鋰離子動力電池生產線，一條540萬塊37Ah鋰離子動力電池生產線，新增鋰離子電池生產線設備共221臺(套)，新增氮氣儲罐一個及汽化器2臺，該項目總投資5億元。這表明三星SDI在華動力業務布局加快，并且正在大幅擴充產能。

就時間節點來看，包括三星SDI在內的外資電池企業中國工廠擴產建設產能基本都將在2020年年底前投產。這對于國內動力電池企業寧德時代而言，究竟意味著什么？

寧德時代衰退期將至？

根據中汽研的數據，2018年我國動力電池裝機總量為56.9GWh，同比增長近51%，其中寧德時代同期的電池裝機量為23.4GWh，市場占有率為41%。而這一數字在2016年全年只有22.7%，2017上升為29%，2018年突破40%。

數據顯示，2016年乘用車裝電量平均為28度電，客車89度電；2017年乘用車24度電，客車102度電；2018年乘用車28度電，客車161度電。雖然乘用車年銷量突破了百萬輛，但是從單車裝電量來看，客車的裝電量逐漸與乘用車拉開差距，一臺客車的裝電量約為乘用車的5-7倍。在這樣的情況下，客車市場對電池企業出貨量貢獻是非常大的。

寧德市大能夠快速崛起同樣也得益于客車市場，2018年，寧德時代動力電池新能源客車配套裝機達5.14萬輛。其中，宇通客車占比最多達41.5%，客車配套為21340輛。在2018年寧德時代動力電池裝機配套企業排名中，前十依次為鄭州宇通、中通客車、中車時代、廈門金旅、廈門金龍、金龍聯合、申龍客車、中汽宏遠、安凱汽車、豪沃客車。

雖然寧德時代在乘用車上能夠提供高密度的三元鋰電池，但是在客車上，磷酸鐵鋰電池占比超過90%。從2016年開始，寧德時代就大批量為客車企業配套供應動力電池，如今已經成為了客車企業的第一大電池供應商。

而磷酸鐵鋰電池有著天然的缺陷，電車匯從業內人士處了解到，磷酸鐵鋰電池在40個月左右的時間就會出現較大衰減。也就是說，寧德時代2016年裝配的磷酸鐵鋰電池到2020年將進入集中衰退期。

電池出現衰退本是一件很正常的事，但是對于寧德時代而言，這很可能引發危機。據電車匯了解，寧德時代在過去幾年大規模擴張之時，忽視了與客車企業、運營企業的關系維護。而寧德時代在產品供應之時，承諾的電池質保期限也是不相同的，有的是5年20萬公里，有的是8年30萬公里，甚至還有的是8年不限公里數，在質保期內電池衰減不超過20%。當電池出現較大衰退之時，運營企業首先會要求客車企業進行處理，而客車企業大概率會甩鍋給電池供應商，也就是寧德時代，到那時寧德時代將面臨非常大的質保壓力。

如果此時外資電池企業乘虛而入，類似于宇通客車這樣的大客戶一旦采用了外資電池，對寧德時代而言，將會是當頭一棒，最終的結果很難預料。

外資電池品牌將迎來新的機遇

今年6月21日起，執行了四年的《汽車動力蓄電池行業規范條件》（工業和信息化部公告2015年第22號）被廢止，第一、第二、第三、第四批符合規范條件企業目錄同時廢止。

而這一與補貼目錄直接掛鉤的政策就是讓國產動力電池得以快速崛起的重要條件，在這一政策執行過程中，外資電池企業在中國的步伐基本停滯。

隨著政策的放開和補貼的退坡，外資電池企業又開始在中國施展身手了。LG化學于去年7月宣布投資20億美元在南京建設年產能為32GWh的動力電池工廠，預計將于今年10月開始量產，2023年全面達到規劃產能；2018年12月，三星SDI宣布重啟西安動力電池工廠的二期項目，同時松下宣布將投資數億美元用于提升其位于大連的動力電池工廠的產能。

隨著外資電池企業的進入，寧德時代也將迎來真正的對手。在2020年之后，新能源汽車財政補貼將全面退出，國產動力電池將直面外資電池企業。從外資電池企業的布局來看，他們的投產時間基本都在2020年年底之前，其意圖十分明顯。