電動汽車生來便與電網(wǎng)彼此聯(lián)通：電動汽車是電能消費終端，動力電池的存在又讓電動汽車成為電網(wǎng)末梢的儲能單位。隨著中國電動汽車的日益普及和電池成本不斷下降，越來越多的電動汽車接入電網(wǎng)，也為電動汽車參與儲能提供了機遇。如何挖掘電動汽車的儲能潛力，日益受到業(yè)界的關(guān)注。

然而記者發(fā)現(xiàn)，目前在推廣電動汽車儲能具體實施過程中的利益相關(guān)方眾多，面臨市場門檻、用電價格、用戶接受等各方面的難題。雖然具備條件的地方已經(jīng)先行先試，但電動汽車參與電力系統(tǒng)的商業(yè)模式，仍待逐步探索。

峰谷電價差創(chuàng)造條件

在用電低谷期充電價格比高峰電價便宜，峰谷電價差成為電動汽車協(xié)助平滑電網(wǎng)峰谷的理由之一。國家發(fā)改委7月印發(fā)的《關(guān)于創(chuàng)新和完善促進綠色發(fā)展價格機制的意見》明確提出“利用現(xiàn)代信息、車聯(lián)網(wǎng)等技術(shù)，鼓勵電動汽車提供儲能服務，并通過峰谷價獲得收益”，從政策層面鼓勵電動汽車參與儲能。

對此，發(fā)改委價格司司長岳修虎具體解釋說：“峰谷電價的政策給儲能行業(yè)和產(chǎn)業(yè)的發(fā)展創(chuàng)造了條件，儲能企業(yè)可以通過買低谷時的低價電，出售高價電實現(xiàn)盈利和良性發(fā)展，對提高電網(wǎng)系統(tǒng)運行效率、降低電力系統(tǒng)運行成本都具有非常重要的意義。”

據(jù)了解，利用峰谷電價差，最有效的模式之一是有序充電，即充電系統(tǒng)在保證居民生活用電的前提下，根據(jù)小區(qū)用電負荷、用戶需求、峰谷時段的電價等，控制調(diào)整充電樁輸出功率，為用戶提供最便宜且有序的充電計劃。

電動汽車參與電網(wǎng)儲能的另一個方式是V2G（電動汽車與電網(wǎng)的雙向互動），電動汽車既可從電網(wǎng)獲取電能，又可在必要時向電網(wǎng)放電。利用電動汽車動力電池作為電網(wǎng)的儲能緩沖單元，為電網(wǎng)提供輔助服務，改善電網(wǎng)運行狀態(tài)，充分利用閑置狀態(tài)的電動汽車，為車主創(chuàng)造額外收益。由于可在負荷高峰進行放電，電動汽車V2G可以在有序充電的基礎(chǔ)上進一步降低電網(wǎng)調(diào)峰壓力。

“如果具備雙向互動的功能，電動汽車就可以作為一種移動式能源存續(xù)單位，在新能源發(fā)電占比相對較少的時段，讓電動汽車向其他用戶提供清潔能源電力，這樣的互動本身實現(xiàn)了環(huán)境價值。”國家發(fā)改委能源研究所劉堅博士表示。

有序充電先行

雖然業(yè)內(nèi)開始探討和嘗試電動汽車與電網(wǎng)互動，但是V2G似乎依然離我們比較遙遠，原因何在？清華大學副教授胡澤春認為：“從車主來說，一是出行時電還怕不夠用，更難說把電給電網(wǎng)了；二是現(xiàn)在沒有很好的商業(yè)模式；第三是基礎(chǔ)設施建設不夠支持，這幾年新型充電需要相應的標準和支持。”

對此，胡澤春建議，應該先做到有序充電，再去做V2G。“先簡單后復雜，比如現(xiàn)在可以做集中的調(diào)控，公交車和越來越多的物流車可以先去進行有序充電。公交車集合起來的潛力非常大，物流車現(xiàn)在也在推廣有序充電。”

“未來的電動汽車可能一個月才充一次電，電動汽車參與儲能的格局會發(fā)生變化，充電樁機制該怎么調(diào)整，都是個未知數(shù)。”發(fā)改委能源研究所研究員姜克雋建議應從長遠著手規(guī)劃。

國網(wǎng)電動汽車服務有限公司高級工程師何博認為，電動汽車參與儲能是件必須要做的事情，這或許是抵消電池成本的根本途徑。“但是要將這么好的一件事情推落到地，除了政策的呼吁、技術(shù)的研發(fā)推進之外，更重要的是把整個商業(yè)邏輯要理清楚，電源電網(wǎng)、電動汽車用戶、充電運營服務商等各個參與方，誰得到了直接的效益？誰得到了間接效益？這個價值的鏈條可能是什么樣的？值得我們?nèi)ミM一步探索。”

對此何博建議，第三方服務商可以聯(lián)合起來，或者培育形成類似電網(wǎng)公司一樣龐大的力量，從而讓電動汽車用戶更積極地、規(guī)模化地參與到電網(wǎng)的有序充電和V2G中。

商業(yè)模式模糊

蘇州市是國內(nèi)首個用電負荷超過2000萬千瓦的地級市。國家發(fā)改委能源研究所、自然資源保護協(xié)會等聯(lián)合對蘇州電動汽車用戶進行問卷調(diào)查后發(fā)現(xiàn)，有序充電方面，私家車用戶接受度相對較高，53%的私家車用戶愿意在不降低電池使用壽命的前提下進行有序用電。V2G方面，各類車型接受度普遍偏低，其中商務車用戶中愿意考慮以電池壽命下降來換取補償?shù)氖茉L者占比為29%，出租車用戶接受度僅為4%。私家車用戶對參與儲能的凈收益較為敏感：當凈收益在0.2元/度以下時，用戶接受度不足5%；當凈收益提升至0.8元/度以上時，用戶接受度接近20%。

華北電力大學副教授胡俊杰告訴記者，從技術(shù)上說，電動汽車參與電力系統(tǒng)輔助服務和需求側(cè)響應等不存在明顯的障礙。然而記者了解到，要實現(xiàn)上述服務，會一定程度犧牲電動汽車的充放電自由度，也將進一步限制電動汽車的出行靈活性。而且電動乘用車交流充電功率普遍低于10千瓦，相比工廠等兆瓦級的需求響應資源規(guī)模較小。由于電動汽車出行存在一定的隨機性，且單車容量相對有限，這就要求參與需求響應的電動汽車數(shù)量必須達到較大規(guī)模，才能確保對電網(wǎng)需求響應的可靠性。

記者還了解到，電動汽車參與電網(wǎng)儲能的另一個障礙是電力市場機制及定價政策無法充分激發(fā)電動汽車靈活充放電潛力。雖然國家自2014年以來出臺一系列扶持性電價政策，通過鼓勵電動汽車銷售、大工業(yè)電價、峰谷分時電價等方式引導電動汽車參與電力系統(tǒng)儲能，但政策在實施執(zhí)行過程中卻難以充分落地，現(xiàn)在的定價還比較保守、比較直接，沒有發(fā)揮定價空間。

在星星充電首席科學家王長青看來，暫且不談V2G，G2V（電網(wǎng)向電動汽車充電）本身就已經(jīng)很難了。“最大也是最普遍的問題，就是現(xiàn)在的充電市場沒有差價。可能90%充電運營商的電價都不是按照國務院要求的峰谷電價去提供給用戶，更多的是用表后電價。中間的物業(yè)、開發(fā)商、第三方運行商等不一定關(guān)心政策方面，而是告訴你電價是多少你就得交多少。”