挽狂瀾于既倒后，動力電池“白名單”終于退出歷史臺，隨之而來的，是一場更加激烈的電池企業淘汰賽。

在新能源汽車補貼政策切換前夜，工信部發文廢止了《汽車動力蓄電池行業規范條件》（以下簡稱《規范條件》），一個被“動力電池白名單”支配的新能源時代終于正式畫上了句點。

之所以用上“正式”，是因為《規范條件》早已完成了自身的歷史使命，而時至今日，“動力電池白名單”已形同虛設，此次廢止，只是該項新能源政策退出歷史舞臺后一次蓋棺定論的官宣。

挽狂瀾于既倒“白名單”完成歷史使命

時間回到2015年，作為中國新能源彎道超車的核心零部件，國內的動力電池產業其實處在一個極其危險的時期。

一方面，低端動力電池生產門檻低（符合質量要求門檻極高），高額補貼刺激下，我國汽車動力蓄電池行業生產企業數量過多，技術水平參差不齊，且普遍低下。數據統計，截至2014年底，涉及動力蓄電池配套生產企業多達177家，而2014年新能源汽車銷量不足7.5萬輛；同時，《車輛生產企業及產品公告》內的新能源車型竟高達1600種。

顯然，大批粗制濫造的新能源汽車奔著補貼而去，如若不加以干涉，勢必造成劣幣驅逐良幣的產業惡性循環。而后來的“騙補事件”也證明了被補貼染紅雙眼的貪婪企業家有多瘋狂。

另一方面，嗅到中國動力電池產業紅利的不止國內蜂擁而至的近200家企業，還有技術相對領先日韓電池鋰電巨頭，據另一位業內人士透露，“當時國內的新能源乘用車企業大部分已與LG、SK等韓系電池廠家達成供貨協議，尤其是LG，幾近虧本地爭奪市場。”

事實上，在培育期的國內電池企業，除比亞迪、寧德時代外，無論是質量還是成本控制上均比不上日韓廠家。一位廣東質監局的內部人士表示，“2015年的國內動力電池企業，沒有任何一家能經得起‘針刺’考驗。”毫無疑問，彼時的國內電池企業還稍顯稚嫩，經不起國外巨頭的打壓，除比亞迪、寧德時代外，難有企業得以生存。

內憂外患之下，2015年3月26日，工信部發布《規范條件》，明確要求自2015年5月1日起，動力電池企業需按照《規范條件》要求，通過“汽車動力蓄電池生產企業管理系統”進行在線申報。而新能源汽車只有搭載“白名單”內的動力電池才可以進入《新能源汽車推廣應用推薦目錄》，進而獲得補貼。

隨后工信部先后發布了四批符合《規范條件》的企業目錄，共有57家企業入圍，至此中國動力電池產業進入“白名單”時代，已在中國大肆建廠的日韓電池企業無一在列，此前粗制濫造謀求補貼的低端工廠也被迫轉戰電動自行車、電動工具、儲能和低速車等細分領域，國內電池開始了穩步的高速發展。

值得一提的是，2016年11月工信部還發布要求更為嚴苛的《汽車動力電池行業規范條件（2017年）》（征求意見稿），盡管最終不了了之，但其中8GWH的產能要求還是讓不少雄心勃勃的電池企業望而卻步，要知道，當時除了比亞迪外，包括寧德時代在內的所有電池企業都無法做到8GWH的產能。但為了滿足“可能出臺”的新《規范條件》，2017年鋰電產業也開始了一波瘋狂擴產的大躍進運動。

從某種程度上說，這也是也國內電池形成“高端產能不足、低端產能過剩”局面的“幫兇”之一，畢竟57家“白名單”企業，也只有少數幾家在產能、產品、技術、資金和市場份額等方面擁有較強的競爭優勢。但換個角度看，低端產能過剩，終究還是企業自身實力，配不上企業家的野心。

如今，四年已過，中國新能源汽車由2014年不足7.5萬銷量的“概念產品”一躍成為了車市寒冬里年銷125.6萬輛的產業支柱。而在“白名單”之下，國內動力電池產業除寧德時代比亞迪之外，也涌現了一批諸如國軒、力神、孚能等可與日韓電池競爭的優質企業；產業結構亦呈現出由遍地開花轉變為向頭部企業聚集的良性發展態勢，數據顯示，2018年排名前10位的企業市場占比達到了83%。

“白名單”時代終結電池企業淘汰賽加劇

顯然，時至今日，中國鋰電已經到了可獨當一面的時候，白名單已然完成了自身的歷史使命，如同發射衛星的火箭，當衛星達到預定軌道時，燃料耗盡的火箭反倒成了一種桎梏，脫離、隕落、消散成了最好的選擇。中國新能源汽車市場也需要更加開放的供應商選擇，來完善自身的產品。

而事實上，當初聲勢浩大的“白名單”早就名存實亡、形同虛設了。諸多未進《規范條件》優質的動力電池企業也早就實現了批量裝機，其中聯動天翼、時代上汽、欣旺達這三家“白名單”外的電池企業還進入了2019年5月動力電池裝機總電量前十。

同樣不在電池“白名單”內的力信能源向時代財經表示，“配套力信電池的新能源車一直都可以得到補貼，其實白名單沒有太多的約束國內企業，只要過了國家檢測就可以上《推廣目錄》拿補貼，但外資企業確實拿不到。”

顯然，對于國內電池企業而言，《規范條件》的廢除，不過是吃了一個定心丸，給予更多電池企業信心，直接的受益者是被“白名單”攔了整整四年的日韓電池企業。

需要指出的是，所謂得益，倒不是說搭載日韓動力電池的車型終于可以獲得補貼，而是說日韓企業進入中國市場再也沒有了政策隱憂。事實上，即便此時立刻研發車型，進入市場也基本在2020年以后，補貼已蕩然無存了。

而從一個長遠的發展角度來看，一個更加自由、公平的供應商選擇權利必然更有利于國內新能源汽車產品的研發制造。正如小鵬汽車董事長何小鵬在朋友圈發文所言：“白名單的取消，意味著更多技術路線選擇，更經濟安全的動力電池時代的開始。”

值得一提的是，日韓企業其實早就嗅到了后補貼時代的機會，從2018年開始，陸陸續續開始在華布局動力電池產線。

比如，LG在2018年7月投資20億美元、年產32GWH的動力電池項目在南京正式簽約，近日LG又與吉利汽車合資電池工廠，注冊資本1.88億美元。

無獨有偶，三星SDI則計劃在2019年至2030年間，逐步將西安市、天安市、蔚山市工廠的生產轉移至無錫市，加快對21700新型電池的量產進度。SKI則在2018年北京車展上，宣布重啟與北汽合資的電池公司BESK；2019年5月，SKI還計劃投資4.9億美元在中國建設第二家電池工廠。

至于日本僅存的鋰電巨頭松下，早就通過國內電池企業聯動天翼為小鵬汽車供貨躋身今年4月國內裝機量TOP10；另外，2018年3月，松下位于大連的電池工廠，也已經開始批量化供貨；而隨著特斯拉落戶上海，松下還表示愿意與特斯拉在中國建廠方面進行合作。

日韓巨頭卷土重來59家電池企業誰能笑到最后？

顯然，日韓電池企業早已未雨綢繆，扎根在了中國鋰電產業鏈上。可以預見的是，隨著白名單時代終結，僅剩的59家（截止2019年5月）國內動力電池企業將面臨國際鋰電巨頭的直接競爭，動力電池淘汰賽進程將進一步加速。

一個最具說服力的數據是2018年11月瑞士聯合銀行（UBS）對松下、LG化學、三星SDI和寧德時代的電池進行測試評估，其中特斯拉超級工廠生產的松下電池成本是0．11美元／瓦時（約合人民幣0．76元／瓦時），遠低于其他三家競爭對手，其中寧德時代的電池成本約0．15美元／瓦時（約合人民幣1．03元／瓦時），在四家企業中成本最高。

動力電池白名單終結，59家本土企業如何迎戰日韓巨頭？

作為中國動力電池產業的最高水平的代表，寧德時代在成本控制上稍遜日韓企業一籌，而產品質量和技術指標上，寧德時代也沒有太大優勢。而在2019年5月中國動力電池出貨量統計中，僅寧德時代一家就占據了42%的市場份額。日韓入華，意味著多家產品競爭力不亞于寧德時代的電池企業進入中國市場，對產業的壓迫可想而知。

但壓力大增并不等于沒有生存空間，一位業內人士表示，“電池企業在未來生存的根本當然還是產品本身的質量、成本、性能、和產能，但企業能不能經營下去則取決于配套的車企能否在新能源市場上站穩腳跟，而只要綁定了一兩個靠譜的整車客戶，就能生存，甚至活得很好”。

一個不爭的事實是，2018年松下僅憑借特斯拉一家客戶，就占據了全球22%的市場份額，僅次于寧德時代。而在國內比亞迪、聯動天翼、時代上汽、多氟多、中航鋰電幾乎都只為一家企業供貨，卻擠身2019年5月出貨量前十的榜單。

因此，日韓電池企業進入中國市場為新能源車企提供了更多的選擇性，加大了市場壓力不假，但只要國內電池企業能深度綁定1-2家具有競爭力的車企，生存問題就能得以解決。

值得一提的是，成熟的市場從來就不是技術為王。保時捷與大眾、豐田誰活得更滋潤？顯然是后者，同理，在電池產品均能滿足實際需求的情況下，并不是水準最高的電池銷量最佳，適者生存才是市場競爭的法則。

從這個角度看，除了少數頂尖的電池企業外，國內電池廠家并不一定要在最高能量密度的規格上與日韓一較高下；找準實際的細分市場，綁定該市場的“潛力車企”，也能在愈發激烈的市場競爭中尋得生機。當然，前提是產品能滿足實際需求，而僅存的59家電池企業，在白名單時代終結后，能有幾家笑到最后，拭目以待吧。