“水氫燃料車”事件持續發酵，青年汽車與南陽市的合作細節也開始浮出水面。

政府資本為項目出資40億、南陽市總公交公司8640萬采購洛特斯72輛氫燃料電池公交車，南陽地方政府對于青年汽車的扶持，引起各方關注。雖然，南陽市相關項目負責人在5月26日公開表示，40億計劃投資尚未落實，但毋庸置疑的是，南陽市政府對于氫燃料電池項目的重視力度極高。

“高新區和市發改委、工信局、交通局、財政局等有關部門要主動擔當、主動作為，上門服務、提升效能，力促優質項目平地起谷堆，為氫能暨智能汽車產業園項目順利推進提供有力保障。”5月22日，南陽市委書記張文深察看青年汽車氫燃料電池汽車項目后表示，氫燃料電池汽車項目是支撐南陽作為河南省大城市的重大戰略項目。

事實上，將氫燃料電池汽車視作發展新引擎的城市，不只是南陽。近兩年來，氫燃料電池汽車熱度不斷攀升。自上海市于2017年9月發布氫燃料電池汽車產業規劃開始，各地方政府陸續跟進，出臺相關產業扶持政策，規劃氫燃料電池汽車產業群。

多地欲打造產業集群

氫燃料電池汽車受到追捧的一個重要原因，在于國家層面釋放的積極信號。今年全國兩會期間，氫能源首次寫入政府工作報告，新增了“推動充電、加氫等設施建設”等內容。

今年以來，已經陸續有寧波市、常熟市、張家港市、山西省等多個省市，出臺氫能相關產業政策。

21世紀經濟報道記者發現，大部分地方政府，對于氫燃料電池汽車產業的扶持策略，可以直接從氫燃料電池車的運營數量和加氫站的建設數量中體現。

事實上，早在2017年，工業和信息化部、國家發改委、科技部聯合印發《汽車產業中長期發展規劃》，就已將燃料電池汽車列為重點支持領域。同時，根據我國《國家燃料電池發展路線圖》，2020年、2025年和2030年，中國燃料電池汽車的規模將分別達到5000輛、5萬輛以及100萬輛，到2030年建成加氫站1000座，氫燃料電池車進入量產階段。

目前來看，在各地方政府的大力推動之下，上述目標完成的可能性很高。

可以看到是，華北、華東、華南、華中、西北、西南六大地區都已經開始在氫燃料電池汽車領域發力。據21世紀經濟報道記者不完全統計，在上海、北京、江蘇、浙江、湖北、廣東、山西等省市，按照目前的規劃，到2020年，上述7省市氫燃料電池車的規模將至少超過1萬輛，2025年氫燃料電池汽車將達到12萬輛。

基礎設施的建設，是發展氫燃料電池汽車的基礎。在加氫站建設方面，最受關注的是長三角地區和廣東佛山。佛山市規劃建設的加氫站，有明確的選址和計劃時間，佛山南海區對區內新建成的單個加氫站最高補貼可達800萬元。

與傳統汽車制造業相比，氫燃料電池汽車有著更長的產業鏈條。從產業流程來看，它包括氫氣制造、儲存與運輸、加氫站建設運營等各個階段。而燃料電池系統中包含著的諸多重要的材料和膜電極等核心零配件，也都具有投資的價值。因此，產業集群的效應也就更加重要。

商業化之路還有很長

值得注意的是，盡管東部沿海地區在氫燃料電池汽車已經走在了前列，但中西部地區也對氫燃料電池汽車充滿熱情，例如山西、河南、四川等地。

“在‘水氫車’事件發酵之前，即便是在汽車界，也很少有人知道南陽在發力氫燃料電池汽車。像南陽這樣有部分汽車零部件產業基礎，但是沒有制造過整車的城市，希望抓住新一輪氫燃料電池汽車的機會，這樣的城市其實不在少數。”5月27日，有汽車業內人士對21世紀經濟報道記者表示。

他認為，雖然氫燃料電池產業投入大且回報周期長，但許多地方政府認為，當前是氫燃料電池產業發展的時間窗口期。而汽車產業鏈長，能夠給當地帶來各個環節的相關企業，促進當地的財政稅收和就業。

“中國汽車行業看上去進入到了第三輪的發展階段。第一個階段是燃油車，中國汽車市場多年來的高速增長，讓擁有大型車企的省市因此受益；第二個階段是幾年前的電動車，但電動車的風口下，頭部的新企業還是主要集中在東部沿海地區；現在看起來，氫燃料電池汽車又在成為新的風口，而且處于初期發展階段，各個地方政府都想分一杯羹。”5月27日，汽車行業分析師梅松林對21世紀經濟報道記者表示。

但是，中西部地區的產業鏈背景并不具有優勢，很多試圖發展新能源汽車的城市，最大的缺陷在于當地沒有汽車企業。但是在汽車整車制造這個產業鏈條中，整車廠處于一個關鍵的核心位置。如果想要打造氫燃料電池汽車產業園，整車制造廠是最重要的一個環節。

“從地理位置上來看，大部分主流的汽車廠商還是會選擇有一定產業基礎的地方，中西部三四線城市很難吸收到優質的企業。但很多地方又迫于城市發展的壓力，亟待發展高新制造業。很多地方政府是真的想要去抓一下機會，但像青年汽車這樣的汽車廠商進入三線城市，要把氫燃料電池汽車做起來，主要目的是因為氫燃料電池車補貼。”上述汽車業內人士對記者進一步表示。

新能源汽車補貼退坡，但氫燃料電池汽車仍然享有較高的補貼標準。2018年2月發布的《關于調整新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》，對氫燃料電池汽車給出了具體的補貼：乘用車最高20萬元，輕型客車、貨車最高30萬元，大中型客車、中重型物流車最高50萬元。而部分地區按1：1或者1：0.5發放地方補貼。也就是說，一輛氫燃料電池客車，最多能夠獲得100萬的補貼。

高補貼是氫燃料電池汽車重要推手。數據顯示，2018年，我國氫燃料電池汽車產量為1619輛，同比增長27%。全部為客車或專用車，其中客車710輛，專用車909輛。

5月24日，中國汽車工程學會副秘書長王菊在一場論壇上介紹道，截至目前，中國市場有41家整車廠商參與了氫能燃料電池汽車的生產制造，市場上已有56款燃料電池汽車車型，25家燃料電池系統集成商，2018年氫燃料電池產業相關投資及規劃資金已經超過850億元。

氫燃料電池汽車充滿機遇，但投資相關產業暗藏諸多風險

“氫燃料電池汽車商業化還很遙遠，從目前的情況來看，即便是豐田想要實現商業化，也要面對很多問題。這是一個需要長期投入的過程，并且很長一段時間內根本看不到回報。事實上，從現階段來看，能夠成功發展氫燃料電池汽車的，只會是那些大規模、營收盈利高的大車企。而一些邊緣的車企，本身就很難發展下去了，更沒有錢去支持它開發新技術，不過是想借這個噱頭圈錢。”5月27日，資深汽車媒體人鐘師對21世紀經濟報道記者表示。

“很多人想要投資燃料電池汽車，因為現在燃料電池汽車很熱。但是無論是想要投資的，甚至很多在從事燃料電池的人，對行業都很難有一個清晰的判斷。”一位氫燃料電池相關產業投資人告訴記者。

在梅松林看來，目前我國氫燃料電池技術和日韓的差距還非常明顯，現在發展氫燃料電池產業，關鍵在于攻克核心技術，讓燃料電池的成本降低，取得一定技術突破。

“南陽引進青年汽車這件事情，可以讓行業冷靜下來思考，地方政府應該如何正確地去扶持氫燃料電池汽車產業。不一定非得要整車企業，即便是支持某一個很小的零部件技術，掌握核心技術做精做尖之后，才能產生真正的價值。”鐘師最后表示。