3·15前夕，一場關于電動車續航里程的指標參考標準引發熱議。汽車之家創始人、車和家CEO李想在微博上發表了一段話，“看到國內不少有頭有臉的汽車品牌，推廣電動車的時候還在用60等速宣傳自己的續航里程，甚至直接把這樣的虛假續航里程數字貼在車屁股上。”言外之意很明顯，那就是直指國內一眾新能源車企“60km/h等速續航里程”水分太大。

其實，電動汽車續航里程遠達不到宣傳數值，早已不是什么新鮮話題。那么，廠家在宣傳中說的“最大續航里程”是以怎樣的標準制定的？究竟有沒有混淆視聽、夸大宣傳的嫌疑？這個續航里程能否作為購買新能源車的參考？

A最大續航里程要求苛刻日常行車難達到

3月20日，山西晚報記者來到某自主品牌的4S店中，銷售人員正在向一位前來看車的顧客介紹一款純電動車：“現在的續航里程都在300公里以上，完全不用擔心。”當顧客一再表示擔心續航里程時，銷售人員指了指車輛的尾部：“這是廠家貼上的數值，續航里程達到360公里。”順著銷售人員所指的方向，山西晚報記者注意到這款車的尾部貼有“360”的字樣。“這個續航里程都是經過專業測試的，廠家在造車的時候就貼在尾部了，這是理想狀況下的最大續航里程。”該銷售人員繼續說道。

這名銷售人員所說的“理想狀態下的里程數”，就是“60km/h等速巡航里程”。據了解，大部分新能源廠家在售賣新能源車時，都會宣傳車型的最大續航里程，這個數值是以60km/h行駛得到的續航里程數據，因此被稱為“60km/h等速巡航里程”。為何被銷售人員說是“理想狀態”？這是因為車輛在測試中要關閉所有電氣設備，這意味著測試過程中，車輛會關閉大燈、空調、收音機等所有耗電設備，除此之外，車輛始終要保持60km/h的勻速前進。如此苛刻的行車狀態確實堪稱“理想”。

這樣的“理想狀態”在日常行車中是很難達到的。我們知道，在日常行車時，人們很難不使用任何一樣車載耗電設備，同樣也很難始終維持勻速，加速與剎車都難以避免。如此看來，這樣的數據在日常行車中，參考性并不大。然而，“60km/h等速續航續航里程”，卻頻繁地出現在新能源汽車的宣傳中，當下大部分在售的新能源汽車在配置一欄都有“60km/h等速續航里程”的字樣。甚至很多車企都將這個“理論上”的數據標注到醒目的位置上。例如，傳祺GE3530，其命名方式中的“530”，代表的就是其最大續航里程，530公里的超長續航也在其宣傳中反復出現，而這一數值正是其“60km/h等速巡航”的最大續航里程。這樣的命名方式并不少見，山西晚報記者調查發現，很多新能源車在命名時，都將“60km/h等速巡航”的最大續航里程作為參考，取了相近的整數，例如北汽EX360、眾泰Z500E等。

BNEDC標準續航里程也達不到但更具參考價值

除了“60km/h等速巡航里程”，新能源車在售賣時還會公布NEDC標準下的續航里程。NEDC標準是歐洲制定的汽車能耗測試標準，目前是工信部測試汽車能耗的主要依據。在NEDC標準下，各新能源車的最大續航里程直線下降。如上文提到的傳祺GE3530，其“60km/h等速巡航續航里程”為530km，而NEDC標準下其最大續航里程僅為410km。

不過這一數值真的準確嗎？也不盡然，從投訴網站關于新能源車續航里程的投訴來看，不少車主反映，拋開“60km/h等速巡航里程”，即使是NEDC標準下的續航里程與實際續航里程仍有很大差距，有車主表示自己的車工況（NEDC標準）下標注的續航里程為310公里，實際行駛中僅有200公里左右，二者相差100多公里。此外，曾有媒體報道，河北保定的滴滴司機曾集體投訴長城C30EV車型的冬季續航里程嚴重不達標，根據長城新能源C30EV的車型資料顯示，其NEDC標準下續航里程270公里，但冬季實際運營里程約為120公里。

“知道新能源車有‘等速巡航里程’這個說法，買車的時候就仔細咨詢過銷售人員，當時告訴我一個工況下的續航里程，比廣告上說的少一點，不過也能接受。誰知道實際開了一段時間后，發現續航里程也達不到。”新能源車主張先生說道。

張先生所說的“工況下續航里程”，就是NEDC續航里程。為何這一里程數在實際駕駛中也達不到？對此，山西晚報記者咨詢了相關業內人士。“NEDC標準測試也有一定的缺陷，比如測試過程時間短、里程少等問題。此外，車主在實際駕駛中，所面臨的環境比NEDC工況更為復雜，因此，實際續航里程要比NEDC標準下的續航里程更短。”一位新能源車4S店的工作人員說道。

不過，相比等速續航里程，NEDC標準下的續航里程，對消費者購車的參考價值更大。業內人士表示，NEDC標準與實際使用續航里程差距較小，不太容易對消費者造成誤導，一定程度上避免出現錯誤評估續航能力、車輛參數不明等問題，在實際用車時，車主也更容易估算出行范圍，便于合理安排行程。此外，目前的新能源汽車補貼政策，是以NEDC續航里程來作為續航里程的判定依據，在實際購車時，這一數值讓消費者更明確究竟補貼有多少。

C雖與實際續航里程有差距但兩項數據并未造假

看到這里有人不禁要問，既然車企標注的這兩種續航里程在實際行車中都達不到，那么，車企涉嫌夸大宣傳、誤導消費者嗎？其實并不是這樣，這兩項數據都有相關的規定作為支撐。

據國家標準化管理委員會2017年10月14日發布的《電動汽車能量消耗率和續駛里程實驗方法》規定，最大設計總質量不超過3500kg的電動汽車續駛里程測試方法，分為工況法和等速法兩種。其中等速法的測試要求，就是在20到30攝氏度的室內環境下，進行（60±2km/h）的等速實驗，其對應的測試結果即為目前廠家宣稱的60km等速續航里程。

所以嚴格意義上講，大多數新能源廠商在續航里程上并沒有造假，而是在國標委的規定下，通過了正規測試的。如果非要說不合理的話，那也只能說是廠家在宣傳上避重就輕，將更好看的數據擺在了顯眼的位置。

業內人士表示，無論哪種標準下的續航里程，都很難跟實際情況相提并論，就像工信部的油耗測試一樣，只能當做一個參考值，并沒有太大的實際意義。而對于純電動車來說，影響續航的因素則是更多，比如北方的消費者在冬季用車時，續航里程會有明顯的削減。

“即便是綜合工況續航里程，其實也只是一個理論上的數字。”一位出租車司機說。他們所在的司機群里，時常會交流車況、工作等各種信息，雖然大家使用的都是同一款車型，但一次充電，每個人行駛的公里數大不相同。在相同的電池、生產技術等條件下，駕車習慣、車輛里程數等都成了影響實際里程的原因。

D更完善的測試標準即將出臺消費者購車更明了

新能源車續航里程的測試是復雜的，以上兩種方式都存在一定的缺陷，難道沒有更符合實際情況的測試方法嗎？

據了解，隨著國內新能源產業的成熟，中國汽車研究技術中心已經通過41個代表性城市，建立包括傳統乘用車、輕型商用車和新能源汽車在內的2832的信息采集車隊，收集了約3278萬公里的車輛運動特征、動力特征和環境特征數據，并在此基礎上編制了CLTC中國工況(ChinaLight-dutyvehicleTestCycly)。

據相關人士透露，該標準將在2022年至2023年開始實行。屆時，CLTC標準將會更加準確，消費者購買電動汽車時看到的續航里程也更具參考價值。業內人士表示，目前，大多數消費者對新能源汽車的接受度不高，造成這一現象的原因是多方面的，不光是由于其過短的續航里程，還與充電設施、充電時長等因素息息相關。

廠商為了實現銷量，將普通消費者無法實現的60km/h等速續航里程作為賣點，一定程度上影響了消費者的判斷。在宣傳和銷售過程中，廠商應該將等速巡航最大續航里程、NEDC標準續航里程和實際續航里程之間的差距，明確告知消費者，讓消費者在充分了解真實情況的前提下作出選擇，為消費者營造一個清晰、透明的購車環境。