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新能源汽車后補貼時代的活法是什么

鉅大鋰電  |  點擊量:0  |  2019年04月30日  

4月21-22日,全球電動汽車標桿企業特斯拉和中國本土造車新勢力蔚來,接連爆出失火事件。4月22日,中國證券市場新能源板塊市值蒸發858億元;重金收購巴莫欲強勢復出的華友鈷業,復牌當日便遭遇盤中跌停,隨后一路滑鐵盧。


電動車起火并非首發,也無任何新的數據證明電動車相比燃油車更易自燃,但社會各界對此番失火事件的反應,比以往都更為激烈;新能源產業市值的波動也同樣被輿論放大。從大家的反應來看,產業鏈迎來前所未有的狂風暴雨。


其實這場風暴蓄勢已久。表面看,中國新能源汽車一路高歌猛進,但實際上,產業鏈光鮮表面的背后早已危機四伏:原材料價格起伏跌宕,2017年鈷價漲幅超過100%,碳酸鋰價格漲幅超過30%。2018年鈷和碳酸鋰價格雙雙腰斬;企業不斷拔高的應收應付賬款,甚至有些上市公司也出現資金鏈斷裂;全行業嚴重過剩的產能結構,據前瞻產業研究院的數據,2017年行業產能利用率為31.3%,2018年行業產能利用率為29.5%。


但最終讓中國電動車產業由繁花似錦到腥風血雨,補貼政策似乎是主要推手。2019年3月26日出臺的2019版中國新能源補貼政策,即《關于進一步完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》提到,國補退坡超過50%,地補全部取消,如此大刀闊斧地調整,足以讓中國電動車產業鏈上空烏云密布。


事實上,在推動世界新能源汽車產業化發展的道路上,中國做了先行者和試錯者,補貼政策有其功勞,但也猶如一針興奮劑,在迅速促進了新能源汽車銷量的增長,拉動市場技術的進步。中國電動車產業經過5年補貼,2018年中國新能源汽車銷量達到126萬輛,已然成為全球最大的新能源汽車市場,部分中國企業已經具備國際競爭實力。新能源電動車產業引發市場的波動強度,以及一場起火事故引發的社會關注度,比以前要來得強烈得多。這恰恰說明中國電動車產業的體量和影響力,已經處在了大爆發的前夜。


但同時,中國電動車產業補貼政策也催生了大量魚龍混雜的新能源企業。補貼新能源產業好比“人工養魚”,起初通過喂養魚食讓魚苗長大,但之后需要把魚投放到湖里或者海里,靠市場競爭讓它變得更加強大。魚塘里(有補貼)的日子看似安逸,實則暗伏危機;給魚斷食(補貼退坡)的過程看似殘酷,實則是全行業的鳳凰涅槃。所以中國電動車產業補貼政策在很大程度上已經完成了它的使命,它的退坡理所當然。


中國新能源產業也必須進入一個全新的階段,一個沒有補貼,依然能夠吸引消費者購買的真實市場,因為真正能推動新能源汽車市場發展的,不是政府,也不是風投,而是市場終端的消費者。如果車企仍抱著“投機取利”的態度去造車,如果電動車在成本上不能真正與燃油車媲美,遲早沒有人愿意繼續為電動車買單。只有以消費者需求為本的市場,才是可以持續發展的市場。


現在是中國新能源市場正從政策主導型向市場驅動型過渡的階段,中國車企要真正面對消費者的考驗之時。最大的考驗來自海外軍團,特斯拉Model3在中國經歷四輪價格戰后銷售價已低至37.7萬元,且馬斯克的計劃是2019年底在上海量產更低價版的Model3,其對中國市場的野心暴露無遺。


特斯拉之壓使得中國眾多車企要在各方面承壓,目前這個壓力已開始向整個產業鏈傳導,整車企業之外,動力電池制造商及其供應鏈也要承受重壓。


按市場規律,補貼大幅退坡后,市場注定有慘烈的競爭,參與其中的企業也必須“硬碰硬”,我們不能畏懼競爭,但競爭應該更講究,沒有必要搞惡性競爭。


目前新能源汽產業供應鏈中,大家各自為王,盲目擴張,為搶奪有限的供應資源爭得頭破血流,這導致很多“技術、產能、市場、成本”資源嚴重浪費,最后造成了投資過熱、成本居高不下。


在行業大混戰之前,我們應該講講這兩個道理,一是唇亡則齒寒;二是惡性競爭之后,整個行業受損,覆巢之下焉有完卵?


為什么我們不能做好分工,各自在自己的領域做深、做精,為什么非要利用捆綁采購等非市場因素,跨界惡斗,搞得你死我活,最后讓外來者坐收漁利。


現在是整個行業進入黎明之前的黑暗期,新能源產業鏈各企業必須要頭腦清醒。我們首先要做好分工協作,材料廠把材料做好,電池廠把電池做好,車廠把車做好,不搞跨界“大躍進”,以質量取勝,不以攻守聯盟和低質低價來擾亂市場;其次,大家要抱團取暖,尊重產業鏈各成員的正當利益,大家聯合起來形成正當利益共同體,做到全行業的資源利用最大化、成本最低化,追求整個產業的可持續發展,讓我們最終造出的車更能說服消費者。


無論如何,我們對中國電動車產業不悲觀。雖然中國新能源產業最熱鬧的投資風口已經過去,政府補貼也即將徹底退出舞臺,但人類社會追求汽車智能化、網聯化、電動化、低(無)碳化的目標不會改變,中國新能源產業也已經成型并壯大,那些擁有品質優勢、成本優勢、技術優勢、品牌競爭力的企業,一定能在這場激烈的競爭中脫穎而出。


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