2018年11月，一臺江淮iev6S2016款在高速上行駛，電量顯示剩余67%，還可行駛180公里時，動力卻突然消失，被時速110-120km的后車追尾。

要管住這些活潑的鋰并非沒有辦法，諸如過充電保護、短路保護等技術早已獲得應用。但電動車充電安全管理技術整體水平仍然低下，對于這些保護技術的應用不足，或是在突發情況時，保護技術并未發揮出應有的作用。

很多匪夷所思問題和是否為電動車毫無關聯。沖著補貼，有的整車廠在質量把控上有所放松，一位車主檢修時才發現，剛買的新車，剎車居然不起作用。

2019年4月21日晚，上海市某小區地下車庫內三輛轎車發生燃燒，據現場監控視頻，疑似為其中一輛特斯拉發生自燃后殃及了另外兩車。4月24日下午，特斯拉在其官方微博上回應：權威部門主導下的調查還在進行中，并未形成任何初步判定或結論。2019年4月22日午后，西安蔚來服務網點一輛正在維修中的ES8發生燃燒，蔚來官方微博于次日發布公告稱，燃燒原因仍在調查中。

接連兩起事件后，人們的目光開始高度聚焦在電動汽車的安全問題上。以下是南方周末2019年2月21日刊發的文章，原題為《是技術問題，還是管理問題？你所未知的電動車危險》。今晚推送此文，以期提供看待這一問題更多的視角：

徐聰開著比亞迪宋已有快兩年了。他平時跟朋友開玩笑，把這臺新能源車稱為“宋大媽”，不怎么出遠門，“適合大媽日常出去買買菜，接送孩子”。

2018年的一天，他如往常一樣把車開出小區，匯入北京上班高峰期的車流中，本已加倍小心，沒成想，在堵車百無聊賴時，車突然斷電了，重啟后又恢復了正常。因為沒有造成實際安全事故，他沒有深究，只是反映給了4S店。

2018年11月中旬的另一起事故中，車主感受了真正的“生死一瞬”——該車主駕駛一臺江淮iev6S2016款在高速上行駛，電量顯示剩余67%，還可行駛180公里時，動力卻突然消失，被時速110-120km的后車追尾，行李廂撞凹進去一大截，當時后排只有一個嬰兒坐在寶寶椅上，幸好沒有造成人員傷害。事故判定為后車全責，電動車動力安全問題成了漏網之魚。

這些案例由非營利智庫組織能源與交通創新中心的電動汽車公益項目BestEV（最優電動車）搜集。2019年1月21日，“中國清潔交通伙伴關系”（以下簡稱CCTP）舉辦了電動汽車安全性主題沙龍，會上一份關于中國電動汽車安全問題背景梳理的主題報告指出，2018年電動汽車安全事故有62起，較往年明顯增多。與會專家則認為，真實的事故數量遠不止此數。

根據公安部數據，2018年，全國新能源汽車保有量達261萬輛，已占汽車總量的1.09%，其中新能源汽車中約八成是純電動汽車。

享受補貼和車牌綠卡，電動車被推上了高速發展的軌道，而技術應用與監管卻未能跟上。與其對電動車安全問題諱莫如深，直面問題也許并不難。

1

充電：被輕視的問題

南方周末記者采訪的5名電動車主均表示，他們對電動車的安全性“還不是很有感觸”“小毛病還算正常可接受”。這與BestEV對210名電動汽車車主、租賃用戶和潛在消費者的調研結果一致：消費者對電動汽車最大的憂慮點在于續航，尤其是冬季續航和充電便利性問題，對安全性方面尚未引起足夠的重視。

有的車主為了圖方便，不嚴格按照規定充電，甚至從家里外接插線板充電（即“飛線充電”），也是此類事故多發的主觀原因。一起自燃事故的調查報告顯示，車主將插線板接到車內，由于插線板不能承受過強的充電電流起了火，點著了車里易燃的內飾。

電動車安全問題，是指除剎車失靈等傳統燃油車一樣會犯的毛病之外，由電動車特殊的電池、電控系統、電機、充電等環節引發的問題。

雖然較為驚險的案例都出現在路上，但據統計，更多的事故發生于充電環節——車輛在充電過程中或充電結束幾小時后突然自燃的事故，在全國多地均有發生。

“加油是物質的轉移，充電是能量的轉移，充電過程中發生著大量的化學變化，因此在這個過程中有很多風險。”應急管理部上海消防研究所副研究員黃昊在前述沙龍上表示。

對于充電，上海電動車主馮麗覺得最糟心的并非安全隱患，而是稍微開遠一點就不得不手忙腳亂地在地圖軟件上尋找充電樁。她的一位鄰居也買了混動車，因為沒有自己的停車位和充電樁，放棄了充電，至今把新能源車當成燃油車開。

市面上的電動車電池大多為鋰電池。鋰為銀白色的輕金屬，化學性質很活潑，在充電過程中遇到短路、過壓或過度充電便極易燃燒。不過，要管住這些活潑的鋰并非沒有辦法，諸如過充電保護、短路保護等技術早已獲得應用。

但上述報告指出，電動車充電安全管理技術整體水平仍然低下，對于這些保護技術的應用不足，或是在突發情況時，保護技術并未發揮出應有的作用。

原北汽新能源汽車公司創始人、北汽集團汽車管理部部長詹文章向南方周末記者表示，補貼政策下新能源車企魚龍混雜，“充電樁企業和車企對電化學反應過程認識理解不夠到位。尤其是車企端沒有足夠的研究基礎。”這就帶來充電過程中數據通訊不規范、充電電路設計不合理、充電安全功能設計水平低下、產品未嚴格執行充電安全相關標準等一系列問題。

詹文章亦指出，電動車充電環節管理也存在條塊分割現象，“充電樁歸電網公司管，車歸工信部門管，雙方還有銜接問題。”這種管理模式下，充電樁端的充電協議甚至一度與車的協議不完全匹配，“很多車主習慣晚間給車充電，回家睡覺。車輛本身有過充電保護，一旦充滿系統就拒絕繼續充電。但有的做得不好的充電樁，每隔一段時間會重新試圖給車充電，就像‘十八相送’一樣，你拒絕了它還想往里充。”詹文章表示，曾有自燃事故因此產生。

2

電池：不應揠苗助長

不過，雖然充電期間容易產生事故，但多名與會專家認同，當前的充電事故原因更多在電池一方而非充電一方。

不只是自燃，電池的隱患還包括忽然沒電后的次生事故。一名北京車主告訴南方周末記者，到了冬天他幾乎不敢開車內暖氣，不然“電量會一下子從剩余60%降到剩余30%，也碰到過一次在冬天電池驟然罷工的事，就跟手機在寒冬里突然關機一樣”。在高速上，如果開到100km/h，電量也會下降很快。但按照車企推薦的80km/h在高速上行駛，也會面臨一定追尾風險。

業內分析，目前電動汽車起火事件表面上好像是電池被引燃引起的，但實際上背后的原因很復雜，無法準確追溯。技術上還需要更多時間進行試驗驗證。

電池的安全問題還有諸多未知，不過，近年來一個比較明顯的問題源頭被指向了三元鋰電池。這是一種比以前的磷酸鐵鋰電池能量密度更大的電池類型，相當于包子里的餡兒越“瓷實”，單位體積內儲存的電能更多。近兩年來，新能源車企紛紛將已經應用多年的磷酸鐵鋰電池更換為三元鋰電池，背景是補貼政策鼓勵車企提高電池能量密度、增加電動車續航能力。

2016年，新能源車補貼政策首次將電池能量密度納入考核指標。2018年的新一輪補貼政策更強化了電動車動力電池系統能量密度門檻，加快淘汰低能量密度電池。

清華大學安全與節能國家重點實驗室教授盧蘭光在上述會議上坦言，一般動力電池材料改進開發周期需要24-28個月，實際情況下為了獲得補貼而盲目追求高比能量，忽略了客觀物理現象，電池失效概率的提高是必然事件。

果然，據上述主題報告，2018年的事故車輛生產批次集中在2016至2017年，有65%的事故是由動力電池引起的。而在由電池問題引發的這部分事故中，主要的電池類型為三元鋰電池。

不過，國家科技成果轉化基金新能源汽車創業投資子基金合伙人兼總裁方建華在會上指出，并不能簡單認為磷酸鐵鋰電池代表著安全，三元鋰電池就不安全，關鍵看采取了什么措施。“本來提高系統的能量密度，應該通過化學的方法來解決，但是實際情況下都是通過物理的辦法，把該有的防護措施，如特斯拉有的熱防護、熱能管理、保險絲等去掉了；為了減重，把該厚的隔膜、電池箱減薄了；把該小的電芯加大了。”

基于此，專家們建議，政策不應過急地要求電池能量密度提升，要尊重技術發展規律，為技術升級預留足夠的驗證時間。

3

和燃油車不一樣的年檢

在易車網一個樣本量為2645人的電動車消費滿意度調查中，在是否后悔購買電動車一欄中，選擇“后悔”的占40.7%，“不好說”的占29.2%。而BestEV的消費者調查中，45%的電動汽車車主表示出現過各種安全問題。

對于新能源車企而言，似乎每年都是瓶頸期。但“禁售燃油車”的大勢所趨下，電動車又確實有光明的未來。

保障電動車安全的焦點的另一個話題就是電動車的年檢制度。

與大多數社會上在用的電動車一樣，徐聰的車還處于6年免年檢期間，他認為為行車安全計，年檢肯定有必要，“可以探討將年檢從車管部門交給車企或保險公司來做”。

中國電動車的監管體系大體沿用燃油車監管體系。反映在年檢上，電動車不僅享受小排量汽車的6年免檢政策，年檢項目也與傳統燃油車一致。但電動車在能源和驅動模式上與燃油車有根本區別，對燃油車的年檢無法發現電動車安全問題。因此，有專家呼吁針對電動車尤其是對動力電池的年檢制度應盡快出臺。

在車企里工作過的詹文章則認為，年檢制度“既有必要也沒必要”。“電池確實需要按里程/使用時間的檢測制度。但我們已經有了可以全面收集電動車各項數據的遠程監控平臺，可以按需檢測，只是這個平臺沒有完全發揮作用。”

詹所說的新能源汽車國家監測與管理平臺于2017年1月正式應用，平臺分企業、地方（省市）級平臺、國家級平臺三級架構。他覺得這種三級架構產生了踢皮球的可能：企業平臺本應落實主體責任，通過監測給予車主故障實時預警服務。但有了省市級平臺，企業為了減少成本，認為可以將包袱“交給政府”。但省市、國家級平臺只有對事故數據進行統計、核查、分析的功能，于是“三個和尚沒水吃”，車主的安全需求反而照顧不到了。

“目前電動車面臨的安全問題，技術上都是可以解決的，”CCTP執行委員會主任龔慧明強調，“新能源車需要發展和成熟的過程。反過來要強調的是，政策法規標準是不是真正健全，政策有沒有真正執行，政府監管是否缺位。”

據BestEV項目負責人王雯雯介紹，他們統計的案例中，很多匪夷所思問題和是否為電動車毫無關聯。沖著補貼，有的整車廠在質量把控上有所放松，有的把淘汰的燃油車換個殼，裝上電池就賣。一位北汽車主的電池雖然沒著火，但是方向盤不正、尾燈斷電、中控臺進蜘蛛……問題不斷，一年進廠維修了26次。另一位北汽車主檢修時才發現，剛買的新車，剎車居然不起作用。

詹文章認為需要進行責任歸位：車主是最直接的責任人，車企應對車主進行安全教育，告訴他們保養維護電動車是與燃油車有區別的；車企應承擔起檢測預警的服務職能；政府應該從“九龍治水”中抽身，發揮已有監管措施的作用，同時調整補貼政策，可對新能源汽車應用數據補貼，也可補貼技術研發創新側，營造更公平的競爭環境。