隨著新能源汽車的政策不斷放大，傳統燃油車的限制越來越廣，越來越多的汽車制造商都紛紛宣布和制定了自己徹底停產燃油車的時間。可以肯定地說未來幾年后再無燃油車，這個事實基本可以確定是鐵板釘釘了。

對于傳統汽車來說，構成汽車最關鍵的三大部件被稱作“三大件”，分別是發動機、底盤、和變速箱。而對于電動汽車來說，則情況大相徑庭：電動汽車的三大件是：電池、電機、與電控。專業上把這三樣東西叫做“三電”。

出去目前依然不“爭氣”的“劉阿斗電池”之外，電控系統我國當前的研發實力只能算“尚可”。電池的電芯均衡、電池電量SOC實時管控技術只能說是達到國際品均水準，還不敢說能與國際一線企業一較高下。

這雖然很顯示但卻是客觀存在的事實，確實有點讓人感到無奈。但電控系統近幾年我國的研發力度也在猛烈提升，技術差距與國外先進水平相比正在不斷縮小。另一方面，電機由于技術門檻相對低，我國的電機目前也有達到世界一線前列的產品。

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直流電機

1866年，西門子發明了發電機。1870年，比利時人格拉姆發明了電動機。從電動機發明到今天歷經了接近150年，因此相對來說電動機的技術是非常成熟的。在電動汽車發展的早期，很多電動汽車都是采用直流電動機方案。主要是看中了直流電機的調速控制方式容易的特點。

直流電機的系統相對非常簡單，只需要通過簡單的控制輸入電壓即可達到調速目的。而且難能可貴的是，串勵電機的“軟特性”相當于電機自帶了變速箱一樣的生猛。可以隨著阻力的變化自動變化扭矩。這一特性是交流電機本身不具備的。也是電動汽車“扔掉變速箱”的資本。

但是直流電機本身卻不完美：自身復雜的機械結構、相對高昂的制造成本在一定程度上限制了它的運用。另外，直流電機離不開的核心部件“換向器”天生存在繞不開的電火花問題和可靠性問題。定期需要復雜費時的拆裝保養進一步限制了它的運用。

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交流電機

隨著科學怪才特斯拉發明交流電，表現出一系列的相對于直流電更完善的優勢，交流電取代直流電成為城市供電的標準制式。交流電機也應運而生。結構簡單，運行可靠耐用，維修方便。正常使用幾乎不會壞的巨大優點讓它成為工業上最常見的電機。

交流電機本身存在調速困難的缺點，但隨著變頻技術的不斷普及完善，變頻+交流電機的系統開始嶄露頭角。本身極端優秀的可靠性也讓它在汽車上得到運用。目前特斯拉就是使用交流電機的典型代表。

但交流電機也不是不存在缺點：雖然最高效率很高，但“高效率區間”卻不寬泛。在特定車速（轉速）下效率很好，一旦偏離最佳車速，效率嚴重惡化。因此各家企業紛紛開始研究其他電機來取代交流電機。永磁電機和同步電機因此紛紛問世。

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永磁電機

永磁電機的控制系統相比于交流電機的變頻系統來說更加簡單。高效率范圍也比較寬，但是由于受到永磁材料本身的限制，在高溫、震動情況下，轉子的永磁體會產生退磁現象，使用時間久了電機性能還會衰退。

而且永磁電機為了高性能，往往需要運用昂貴的稀土資源。目前也就中國這樣的稀土資源豐富的國家玩得轉永磁電機。但稀土資源畢竟是戰略資源，不能無休止開發下去。必須找到一種全新的電機取代它。

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開關磁阻電機

日本、歐洲的權利研發下，開關磁阻電機進入大家的眼簾。結構簡單擁有與交流電機一樣“變態”的極端可靠性非常適合用于汽車，而且它本身具有和直流電機一樣的“軟特性”，高效率范圍寬泛的驚人，從起步到極限轉速下幾乎都能維持非常高的效率。

開關磁阻電機如此驚人，為何目前沒有成為車載動力的主流呢？其實是因為這種電機對控制系統的要求極高，數字化矢量化的控制系統開發難度非常大。不過好在我國是這方面的高手。國產開關詞組電機甚至被欽定用在了路虎未來的EV系列之中。總算是有一件讓我們中國人揚眉吐氣的優勢產品了！