近來，中國政府對新能源汽車計劃的調整，已將重點從對純電動汽車的補貼，轉向對氫燃料電池車的推進，以及更為重要的是對基礎設施加氫站的大力發展。

新的補貼政策并不意味著政策方向的改變，而是再次強調了政府在“中國制造2025”和“第十三個五年規劃”下，作為其戰略愿景的一部分，對推行氫燃料電池車的重視。這兩項創新戰略都旨在實現對中國經濟的轉型和社會發展。

氫燃料電池車結合了純電動汽車的無排放駕駛與傳統汽油或柴油車的快速加油時間和長續航能力。與純電動汽車不同的是，氫燃料電池車還具有提供“高負載量”的優勢，這意味著即使在負載增加時，氫燃料電池車也能保持一致的功率輸出，例如上山或拖拽時。

中國汽車工程師學會已經制定了一個全面的氫燃料電池車發展路線圖以支持這些計劃，預計到2025年將有5萬輛氫燃料電池車上路，而到2030年將達到100萬輛。至關重要的是，他們還計劃推出一個加氫站網絡，如果要實現氫燃料電池車的使用目標，這一基礎設施必不可少。

除了中央政府主導的政策用以刺激氫燃料電池車的增長以外，如皋、佛山、蘇州、臺州和云浮等地的地方政府也帶頭設立了氫能城鎮項目，以促進燃料電池和氫能產業的一體化發展。

從新能源汽車的發展角度來看，純電動汽車、插電式混合動力汽車、增程式汽車都難以稱為真正的新能源汽車，憂思科學家聯盟曾測算過純電動汽車的排放，相當于一臺2.9L/100km油耗的汽油車，因此，上述車型可能都會成為過渡，而燃料電池技術是全球研發的大方向，近日有專業人士表示“5-10年內，氫燃料電池車的制造成本會比純電動汽車更便宜”，真的是這樣嗎？

氫燃料電池車的原理，是將氫注入燃料電池，經過電池陽極板在催化劑（鉑）的催化下，電離出氫離子，再通過質子交換膜的篩選，將氫離子和電子分別送達電池兩極，電子也外電路產生電流供車輛使用，氫離子則穿過陰極板與空氣中的氧重新結合為水。由此可見，氫燃料電池車在工作時不產生CO和CO2，也沒有SO2和顆粒物排出，在使用過程中，屬于真正意義上的“零排放”。

燃料電池的優勢是，沒有續航和能量再充滿的問題。沒有續航焦慮。不需要消費者改變用車習慣；性能方面的潛力，跟純電動車一樣。且沒有純電動車的笨重的電池組對性能和能耗的不良影響。

不過想要短的時間里想要達成，不太現實：一是氫燃料技術還未全面開放；二是催化劑鉑的儲量稀少，難以支撐大規模量產，而合適的替代品尚未找到；三是針對我國來說，質子交換膜還沒能實現國產化，成本依然居高不下。因此，以純電動汽車為主的新能源車將在很長一段時間內成為主流。