純電動、新能源汽車的補貼紅利即將在2020年成為過去式，那些依靠廉價電動微型車過日子的車企，受到政策推動而紛紛被迫轉型。以往很少被提及的氫能源，很大幾率會成為繼純電動之后的又一個風向標。

最近東風的一款氫燃料電池物流車就登上了央視財經頻道，并不是這款氫燃料物流車技術上有多先進、續航能力有多強，而是因為這款車的價格。根據報道，該車的指導價高達驚人的130萬，同時它所享受的補貼也很驚人；國家+地方補貼合計100萬，因此最終的售價只需要30萬元。

根據資料顯示，大多數省份對于氫燃料電池車輛的補貼都是按國家補貼的1：0.5比例執行，某些省份更是最高可達1：1的比例。而國家補貼方面，文件規定了輕型燃料電池客車/貨車采取定額補貼方式，補貼上限為30萬元/輛，大中型客車/中重型貨車則是50萬元/輛。

而氫燃料電池乘用車方面，則是采用額定功率補貼方式，補貼標準為6000元/kw，補貼上限為20萬/輛。顯然，國家政策明顯偏向于使用場景更加固定單一的商用車。不可否認的是，氫燃料汽車在燃料加注時長和排放指標上都比純電動車更加符合商用車的使用場景。

其實早在2017年，上汽大通就已經推出一款名為FCV80的氫燃料電池車。與此同時，佛山飛馳、廣東國鴻、廈門金龍等眾多企業都陸續開展采用國外氫燃料動力方案的公交車項目。

以公交車為例，雖然目前很多一線城市都已經開始大面積投放純電動公交車，但是對于這些長時間高負載運行的公交車來說，充電時間和電池衰退依舊是現階段無法解決的問題。

而氫燃料動力就不會存在這樣的問題，按照國際標準建設的充氫站加滿一臺車的氫氣僅需數分鐘時間，只是比傳統汽油車加油稍微長一點而已。至于電池衰減的問題更加不用擔心，整套動力系統當中的儲能電池只會起到穩定電能的作用，和馬自達i-ELOOP超級電容的概念相當。

4月初，豐田宣布無償將持有的關于電機、電控等車輛電動化技術約23740項專利使用權（包含申請中的項目）開放，目的是為了推動電動車的研發制造，從而對使用豐田動力傳動系統的企業進行技術支援。

其實這已經不是豐田第一次對外開放新能源汽車相關技術，早在2015年豐田就宣布開放5680項與燃料電池相關的專利技術，其中就包括了Mirai的關鍵技術。

我們不可否認氫能源汽車的確有不小的發展潛力，行業前景也同樣值得期待，但是現階段仍然有很多問題仍然需要解決。比如加氫站的假設，氫燃料的儲存與運輸。

氫能源能否做到電動車那樣快速普及，沒有人敢保證。但是在動輒百萬元的補貼面前，肯定會有不少人打壞主意，畢竟賣出一輛就有100萬，100輛就是一個億，1萬輛就是100億，試問誰會不心動。