最近一段時間，汽車領域對于氫燃料電池汽車的關注明顯熱度高了。這主要是因為今年政府工作報告中的一處改動——3月15日國務院新聞辦就政府工作報告的83處修訂進行了解讀，其中第27處是在“繼續執行新能源汽車購置優惠政策”之后，補充“推動充電、加氫等設施建設”。業內普遍認為，這是氫能源首次寫入政府工作報告，意味著我國將在氫能和氫燃料電池汽車發展上邁出新的步伐。

今年兩會期間，包括全國人大代表、長城汽車副董事長王鳳英和全國人大代表、奇瑞汽車董事長尹同躍在內的數位代表、委員，就發展氫能和氫燃料電池汽車提出了建議。其中以王鳳英的建議最具代表性。她針對我國氫燃料電池汽車發展相對緩慢且不均衡的問題，呼吁加強氫能源基礎設施尤其是加氫站的建設發展，理順整個氫燃料電池汽車產業生態鏈，以此推動我國氫燃料電池汽車產業健康快速發展。

事實上，在今年初就有消息稱，國家或將于年內啟動氫燃料電池汽車“十城千輛”示范推廣工程。雖然具體方案目前尚未見諸媒體，但從近年包括科技部在內的相關政府部門對氫能產業不斷加大支持力度及越來越多的地方政府和汽車企業參與進來的表現看，國家推動氫能和氫燃料電池汽車發展已經開始有規劃和動作，而不是僅僅停留在政策意向上了。

據此有人推測，氫能和氫燃料電池汽車的社會關注度、政策扶持力度和市場熱度都有提升，這預示著，不久的將來它會成為繼電動汽車之后又一個產業風口。而事實上，資本市場已經做出非常直觀的反應了。兩會召開后，多只氫燃料電池概念股持續集體上漲，甚至出現多日漲停。不過，也有人表示，能不能成為產業風口，不能僅憑當下的幾個事件來推定，關鍵還要看是否擁有起“風”的天時地利。

比較有意思的一個現象是，在政策利好影響下受益最大的氫能源概念龍頭股厚普股份，在第3日連續漲停后的3月18日發布公告稱，氫能源市場的發展存在較大的不確定性，若氫能源市場短時間內不能進行有效的商業化推廣，氫能源業務可能無法給公司創造預期的收益，未來氫能業務對公司業績的影響尚不明確。而分析人士也指出，厚普股份作為氫能源概念股，容易成為游資爆炒的對象。對于游資爆炒的個股，最后的結局大概率是“怎么上去的，就怎么下來”。

厚普股份所謂的“不確定性”及業內人士對游資爆炒的擔憂，反映出氫能源市場在起步之初就存在一些問題。與早期人們面臨一些技術障礙而看不到氫燃料電池汽車前景不同，目前業界基本認同技術不是問題，而且已經具備了產業化的基礎，而真正的問題卻是并無多少技術含量的基礎設施配套。

正如燃油汽車上路需要建加油站一樣，氫燃料汽車要走入現實生活，也需要配套建設加氫站。而加氫站等基礎設施配套要遠比電動汽車的充電站難得多。所謂難，簡單說就是成本高。據悉，建設一個日加氫量500千克及以上的加氫站，設備與施工成本約為1200萬元～1500萬元。就我國的情況看，由于近些年用地成本增長很快，加氫站建設變得愈發困難。數據顯示，截至2018年，我國共有25座建成的加氫站（其中3座已被拆除），另有多座在建，但多數僅供示范車輛加注使用，暫未實現全商業化運營。

若考慮到更廣泛意義上的配套，即支撐一輛氫燃料電池汽車上路行駛的所有產業鏈，“不確定性”就更加突出了。燃料電池系統的組裝需要電極板、電解質、交換膜、催化劑、擴散層等部件。目前，從電池系統到整車再到核心零部件等，我國的氫能源產業鏈條遠不夠完整，而像膜電極這種電堆關鍵上游技術，還主要依靠進口。

就目前情況看，在氫燃料電池汽車這個被認為是人類出行“終極解決方案”的市場領域，我國行業市場還存在太多“不確定性”，這當然不利于市場發展。我們要做的，除了明確政策導向，還需要拿出清晰的解決方案。當務之急是在氫能產業先發地區加快氫能基礎設施建設，為氫能燃料電池汽車及其他氫能終端產品推廣應用提供基礎保障，促進我國燃料電池與系統及氫燃料電池汽車市場的形成，加快產業化進程。

俗話說，難者不會，會者不難。對于起步早又堅持探索的日韓等國家及企業而言，發展氫燃料電池車已經心中有數，并已開始進入產業化階段；對于起步較晚的中國而言，由于不少事情還沒學會，發展就顯得難許多，還需要走過一段艱辛的培育期、示范期。不過，我們相信，只要現在認清了方向，舍得投入，在氫燃料電池汽車領域，中國一定能找到自己的定位，走出一條適合自己的市場發展之路。