3月26日，財政部、工業和信息化部、科技部、國家發展改革委聯合發布的《關于進一步完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》明確，根據新能源汽車規模效益、成本下降等因素以及補貼政策退坡退出的規定，降低新能源乘用車、新能源客車、新能源專用車補貼標準，促進產業優勝劣汰，防止市場大起大落?！锻ㄖ窂?019年3月26日起實施，2019年3月26日至2019年6月25日為過渡期。

新政對上游金屬原材料影響

SMM認為，新能源汽車補貼政策對上游金屬原材料的影響主要對資金壓力，三元材料高鎳進程以及正極材料經濟性選擇三方面產生影響。

資金壓力方面，新政整體補貼金額降幅較2018年版本下滑超35％，車企為保障競爭優勢勢必將降本壓力逐步向上游傳導，此外，新政還明確要求“完善清算制度，提高資金效益”，對運營里程有要求的車輛，從注冊登記日起2年內運行不滿足2萬公里的不予補助，并在清算時扣回預撥資金，上游原材料銷售的帳期壓力依舊無顯著改善。

高鎳三元進程方面，能量密度補貼系數五檔變三檔，系數范圍由0．6－1．2收窄至0．8－1，高能量密度無法獲得超1系數補貼，預計企業將更看重安全性能，對為成熟開發應用的高鎳材料的應用將會更加謹慎。正極材料經濟性選擇方面，乘用車續航里程250km以下，能量密度125wh／kg，能耗系數10％以下的乘用車無法獲得補貼，該類車型所適用的正極材料在無補貼政策的刺激下，或將就不同正極制成的電芯的性價比與成本進行比較選擇。

新政對電池企業和車企的影響

SMM分析認為，2019年最新補貼對于能量密度的最低要求從105wh／kg提升到125wh／kg，但對于最高門檻而言，還是維持160wh／kg。系數方面，2018年補貼政策中120－140wh／kg檔位系數為1，而在2019年，必須要160Wh以上，系數才能為1。就該條政策而言，SMM認為主要影響國內高鎳三元的進度情況。車企向SMM表示，2019年補貼政策對于未來新能源汽車行業的發展導向比較明顯，提高最低門檻的能量密度以促進技術不斷進度，但同時不過高過快一味追求能量密度，安全性被放在更重要的位置。

對于車企來說，目前top電池廠的三元電池能量密度基本都能達到140－160wh／kg區間范圍，車企在考慮成本與安全性兩方面因素下，對于高鎳三元的使用進度會趨緩。同時，車企表示2019年新能源補貼政策的退坡幅度基本符合預期，在短期內不會影響企業的生產計劃與戰略布局；另一方面，電池廠對SMM表示，考慮到目前政策對于能量密度的提升速度要求放緩，高鎳三元電池的量產速度可能會受到一定程度的影響。

針對補貼政策是否會影響車企進行降價，蔚來汽車已在政策發布后第一時間回應漲價：補貼減少5萬，官方售價不變。而小鵬汽車在去年就已經開始宣布漲價。蔚來汽車向SMM表示，目前公司的消費群體消費能力較強，相比于價格，更看重的是新能源車本身的質量與性能，而蔚來的定價機制也一直是在為無補貼時代做準備。對于傳統車企而言，由于消費群體對于價格敏感度更高，補貼退坡帶來的價格調整壓力更大。北汽已表示，補貼新政策初期或帶來較大壓力，不排除產品價格調整。

2019年新能源補貼政策終于落地，整體退坡幅度與行業預期較為一致。政策原文中也寫到：“完善補貼標準，分階段釋放壓力。根據新能源汽車規模效益、成本下降等因素以及補貼政策退坡退出的規定，降低新能源乘用車、新能源客車、新能源專用車補貼標準，促進產業優勝劣汰，防止市場大起大落。”。新能源行業的市場化時代即將到來，不論是車企還是電池企業都要在優勝劣汰的環境中不斷提高自身技術水平，做好國際化競爭的準備。