眾多車圈大佬的呼吁，終于得到了政府的官方回應(yīng)。

3月15日下午，國務(wù)院新聞辦舉行吹風(fēng)會，就《政府工作報告》的83處修訂進行了解讀。其中“推動充電、加氫等設(shè)施建設(shè)”一條引發(fā)了汽車業(yè)界廣泛關(guān)注，氫燃料電池汽車也再次成為了行業(yè)熱詞。

聊哥注意到，氫能源不僅是今年兩會期間，包括長城、北汽、廣汽、奇瑞等在內(nèi)的一眾車圈代表“呼聲”最高的話題之一，此次也是“氫能源”汽車產(chǎn)業(yè)首次被正式寫入《政府工作報告》。

最高指示一出，資本市場立馬給出了“瘋狂”回應(yīng)。

3月18日股市一開盤，氫燃料電池概念股集體高開，漲幅超過3%，厚普股份、京城股份、中泰股份、科力遠等10余支股票瞬間漲停。短短幾分鐘內(nèi)，相關(guān)板塊流通市值增長超過270億元。

國家的意志插上資本的翅膀，氫燃料電池汽車所蘊藏的巨大市場潛力，似乎要被一觸即發(fā)，就如同最近幾年一直處于狂飆突進狀態(tài)的電動車一樣。

真的是這樣嗎？

“近年來，大力發(fā)展清潔能源和可再生能源已成為世界各國實施能源戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型升級的共識。作為潔凈、高效的二次能源載體，氫能源被譽為人類的‘終極能源’。發(fā)展氫燃料電池汽車已成為各國共同的戰(zhàn)略選擇。”在今年兩會上長城汽車總裁王鳳英提交的一份提案中，長城方面如此闡述其對于推進氫燃料電池汽車發(fā)展的重大意義。

必須指出，長城的上述觀點并非其獨家判斷。

事實上，早在上述一票自主品牌發(fā)出集體“吶喊”和呼吁前，以豐田、現(xiàn)代為代表的日韓車企已經(jīng)在發(fā)力氫燃料電池汽車的道路上行進了很多年。日本政府此前更是提出并制定了堪稱激進的產(chǎn)業(yè)計劃，甚至設(shè)想構(gòu)建以氫能源為核心能源載體的“氫能源社會”。

從這個角度來看，一段時期以來行業(yè)里流行的一種說法及趨勢判斷，在傳統(tǒng)燃油車和常規(guī)電動車之后，稱氫燃料電池汽車將會是未來汽車“動力源”進化與革命后的終極形態(tài)，并無不妥。

問題在于，一如我們偉大的社會主義祖國所宣稱的終極目標，是要實現(xiàn)全民共同富裕并達到共產(chǎn)，目標很宏大，但至少目前來看也還是有些遙遠。

為什么這么說呢，我們不妨先來看看當(dāng)前在氫能源電池汽車領(lǐng)域走在世界前列的日本和韓國。以韓國為例，去年《車市裴聊》曾受邀前往現(xiàn)代汽車的大本營韓國，進行了一場為期五天的技術(shù)探索之行，核心主題即為探秘現(xiàn)代汽車行業(yè)領(lǐng)先的氫能源電池汽車技術(shù)。

根據(jù)現(xiàn)代汽車在氫燃料電池車領(lǐng)域的領(lǐng)軍人、麻北新能源研究院院長介紹，由于韓國本土面積不大，并且全國5000萬的總?cè)丝谥杏薪话刖幼≡谑谞柤爸車貐^(qū)，所以韓國發(fā)展氫燃料電池汽車，只需要建設(shè)100個左右的加氫站，即可滿足人們開FCEV的正常需求。

但即便如此，受制于氫燃料電池汽車目前依舊居高不下的單車價格、氫能源的儲存運輸以及加氫站等基礎(chǔ)配套設(shè)施建造的成本高昂等因素，即便全面推廣起來難度不及我國萬分之一的韓國，迄今為止也沒能真正實現(xiàn)規(guī)模化的FCEV商業(yè)運營。

與韓國類似，最早喊著要大力推廣FCEV，甚至要提前進入“氫能源社會”的日本，算上政府的大力支持，以及諸如豐田、本田這樣財大氣粗的跨國車企的巨大投入，迄今為止該國在推進FCEV商業(yè)化運營的進程上，也遠沒有外界想象的那般順暢。

為什么呢？在聊哥看來，原因也很簡單，因為事物的發(fā)展和演變自有其規(guī)律，凡事欲速則不達。當(dāng)前新能源汽車行業(yè)比較典型的技術(shù)路線，常規(guī)混動、插電混動、純電動、氫燃料，從技術(shù)層面來講它們均屬于“電動化”這一大的產(chǎn)業(yè)變革方向。

他們之間的關(guān)系并非相互排斥和對立，只是就技術(shù)本身及商業(yè)化的成熟度上而言，HEV—PHEV—EV—FCEV，是一個漸變和遞進的關(guān)系。

這也正是一段時期以來業(yè)界緣何有種普遍共識，中短期來看常規(guī)混合動力HEV在節(jié)能減排方面行之有效；中長期來看，PHEV+EV有望成為主流趨勢；而更長遠來看，F(xiàn)CEV堪稱終級方案。

對此，我們從以新能源汽車引領(lǐng)者自居的比亞迪，近年來在新能源汽車領(lǐng)域的技術(shù)路線演進和布局，也可見一斑。眾所周知，靠電池起家，做電動車比較早的比亞迪，近年來在市場上主推的不外乎PHEV+EV車型，但這并不意味著比亞迪不清楚“氫能源”會是更長遠的發(fā)展趨勢。

聊哥注意到，早在去年比亞迪的相關(guān)股東大會上，就有投資者向比亞迪拋出類似問題，詢問該公司是否正在研發(fā)氫燃料電池？比亞迪方面其后對外的回應(yīng)是，“有相關(guān)研究”。彼時就有外媒爆料稱，比亞迪正在與美國混合動力公司(USHybridCorporation)合作研發(fā)氫燃料電池客車。

盡管基于當(dāng)前市場需要及對未來的趨勢判斷等各種原因，堪稱中國新能源汽車領(lǐng)軍車企的比亞迪，到目前為止鮮有就氫燃料電池汽車公開對外發(fā)聲，但并不意味著比亞迪沒有在該領(lǐng)域做積極的準備和研發(fā)布局。

這一點，我們從近兩年比亞迪在乘用車動力鋰電池領(lǐng)域，已經(jīng)悄然從“磷酸鐵鋰”自然而然地切換和過度到“三元”一事中，也可窺見一斑。

從另一個角度來說，很多時候在面對新技術(shù)的問題上，研發(fā)布局與推向市場是兩碼事。

往回幾年來，當(dāng)時的長城也因在電動車領(lǐng)域沒有什么“明面”上的動作，而引發(fā)外界廣泛的擔(dān)憂。事實證明，與習(xí)慣韜光養(yǎng)晦的比亞迪類似，過去的長城不是沒有發(fā)展新能源，只是一出處于潛心研發(fā)階段沒有浮出水面罷了。

讓人振奮的是，在現(xiàn)代汽車麻北新能源研究院院長看來，“許多較早進入FCEV技術(shù)領(lǐng)域研究的公司企業(yè)，后面大都因財力無以為繼都關(guān)門和倒閉了。中國現(xiàn)在進入到這個領(lǐng)域參與競爭，并不算晚。”

因為在其看來，盡管目前日韓車企在FCEV領(lǐng)域占有一定的技術(shù)優(yōu)勢，但從全產(chǎn)業(yè)鏈的角度來看，中國也同樣優(yōu)勢明顯。

舉個簡單的例子，氫燃料電池里面的許多關(guān)鍵零部件原材料，只有包括中國在內(nèi)的少數(shù)幾個國家的土地上有。同時，由于FCEV所涉及的產(chǎn)業(yè)鏈龐大，中短期內(nèi)又難以看到盈利的空間，民營經(jīng)濟占主導(dǎo)地位的日韓等資本主義國家，在大力推動新行業(yè)生態(tài)的過程中經(jīng)常會顯得力不從心。

不得不說，這一點上我們國家的社會主義體制就能展現(xiàn)出極大的制度優(yōu)勢，即很多時候只要政府指揮棒一揮，能夠迅速地“集中力量辦大事”。對此，我們在諸如特種航天、高鐵、水利等行業(yè)早有領(lǐng)略過。就連近年來如火如荼的新能源汽車行業(yè)，極大程度上也得歸功于巨大的政府推動力。

實際上，關(guān)于氫燃料電池汽車的發(fā)展，過去一段時期以來中國政府及企業(yè)也都有所準備。

一方面，除了在該領(lǐng)域研發(fā)較早最先推出了氫燃料版榮威950的上汽之外，近兩年在氫能源領(lǐng)域動作頻頻的長城，也讓外界看到了自主品牌奮勇爭先的實力和決心。

與此同時，就在去年2月11日，由官方機構(gòu)和一些代表性車企共同牽頭成立的中國氫能源及燃料電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新戰(zhàn)略聯(lián)盟，已在北京正式宣布成立。

如今，隨著“氫能源”被正式寫入，堪稱政府施政及國民經(jīng)濟發(fā)展年度總綱領(lǐng)的《政府工作報告》，我們更加有理由堅信：在可預(yù)見的接下來一段時期里，中國氫能及燃料電池產(chǎn)業(yè)或?qū)⒄竭M入規(guī)范與加速發(fā)展新時期。

或許，離我們想象中的“氫能源社會”還挺遠，但與前幾年加速到來的電動車類似，氫燃料電池汽車也將加速向我們駛來。