因為市場容量大，并且前幾年補貼力度也大，新能源車可謂是蒙眼擴張。

據(jù)不完全統(tǒng)計，僅2015年-2017上半年，全國就有約200家新造車企業(yè)出現(xiàn)，投入資金總額超過1萬億元。

更夸張的是，這些企業(yè)所規(guī)劃的產(chǎn)能總量接近2000萬輛，這一數(shù)字已經(jīng)遠(yuǎn)超國家設(shè)定的目標(biāo)（2020年全國新能源車產(chǎn)銷到200萬輛）目標(biāo)的10倍。

2018年，國內(nèi)新能源汽車產(chǎn)銷分別完成127萬輛和125.6萬輛，分別增長59.9%和61.7%。那么面對2000萬的產(chǎn)能，2020年能實現(xiàn)多少銷量呢？還要打個問號。

對于車企來講，目前國外品牌、合資、造車新勢力的各種新能源汽車產(chǎn)品都紛紛進(jìn)入量產(chǎn)期，而特斯拉更是在上海建廠，并且已經(jīng)宣布全線降價，可以說競爭空前激烈。

現(xiàn)在新能源車的補貼大幅下降，到最后國內(nèi)的新能源車產(chǎn)生到底能活下去還是活成了個噱頭，考驗真本事的時候到了。

最后，值得注意的一點就是新能源的選擇問題。近期大家會發(fā)現(xiàn)，“推動充電、加氫等設(shè)施建設(shè)”被寫入了《政府工作報告》。這鋰電池還沒完，氫能源又要上了？

通過對比發(fā)現(xiàn)，氫燃料電池相對鋰電池確實有很大優(yōu)勢，例如能量密度高、續(xù)航里程長、充電時間短、重量輕、性能提升空間大等諸多優(yōu)點。

但是氫燃料電池在我國也不是新鮮事物。

僅2017年國內(nèi)氫燃料電池投資項目（2020年投產(chǎn)）就已達(dá)1000多億，產(chǎn)能為17萬套氫燃料電池發(fā)動機。

然而截至2017年底，我國氫燃料電池汽車商業(yè)化訂單突破千輛，其中用于示范運營的氫燃料電池汽車有200余輛，而真正投入商業(yè)化使用的不過800輛左右。

最關(guān)鍵問題，氫燃料核心問題依然沒有解決，一個是材料。目前，全球能夠商業(yè)化供應(yīng)氫燃料電池質(zhì)子交換膜材料的公司就是杜邦，而日本有一家公司同樣可以生產(chǎn)，但不對其他國家銷售。

另一個問題是成本。氫燃料電池的催化劑是鉑金，目前，全球鉑金產(chǎn)量每年約200多噸，20%左右作為工業(yè)催化劑，其高昂的價格難以滿足產(chǎn)業(yè)化的要求。

那么既然氫燃料電池現(xiàn)在技術(shù)商業(yè)化還很難實現(xiàn)，那么投產(chǎn)這么大規(guī)模到底是為了什么呢？因為補貼比較高。

2018年，在其他類型新能源汽車補貼退坡幅度高達(dá)50%的情況下，燃料電池補貼沒有發(fā)生變化。

其中乘用車補貼標(biāo)準(zhǔn)為6000元/kW，補貼上限為20萬元/輛；輕型客車、貨車補貼上限為30萬元/輛；大中型客車、中重型貨車補貼上限為50萬元/輛。

例如，上汽大通發(fā)布了燃料電池寬體輕客FCV80。這款車的廠家指導(dǎo)價為130萬元，根據(jù)國家和地方補貼政策，補貼高達(dá)100萬元。而這個車汽油版的也不過十幾萬而已。

雖然說，國家大力補貼是為了支持新技術(shù)的發(fā)展應(yīng)用，但是這個錢應(yīng)該花在刀刃上，補貼應(yīng)該是補貼技術(shù)，而不是隨便隨便拼一輛新能源車就可以讓國家掏錢。

現(xiàn)在鋰電池退補已經(jīng)開始了，留給彎道超車的車企們的時間已經(jīng)不多了……如果未來是新能源的時代，那么只有踏踏實實做技術(shù)才有出路，而不是一味地做規(guī)模。