“高高興興買車回，憂憂愁愁找電充。”當聽到北京小客車新能源指標申請者已排隊至7年后的2026年，本在為充電發愁的劉晨（化名）一掃眼前的烏云。“那我心里舒服多了，最起碼還撈了個車牌。”

這位在北京奮斗了近8年的北漂青年，終于在而立之年實現了在帝都買車的計劃，盡管這并非其念念已久的燃油車型。“還好兩年前個稅社保滿5年時，我明智地選擇了排號新能源指標，才能在2018年年中順利提車。”每每回想當時的“英明”決定，劉晨依舊喜不自禁。

一紙車牌顯然給劉晨帶來了極大的精神安慰。在這座擁有2171萬人口、1.641萬平方千米的超級大都市，他終于有了屬于自己的交通工具，“再也不用為趕地鐵、擠公交發愁了。”然而，短暫欣喜后，另一盆冷水又潑上來了。“愛車快沒電了，晚上早點下班去給它找樁充電去。”

事實上，自去年年中憑借新能源指標喜提愛車比亞迪元EV360后，劉晨便深陷充電難題。由于在北京沒有屬于自己的獨立車位，不具備安裝私人充電樁的資格，他便只得借助公共充電設施之力，以滿足日常出行的燃料補給需求。“實踐證明，沒樁就是沒人權。這意味著你要比其他車主投入更多的精力、時間和金錢。”劉晨無奈地說。而對于近期網上頻頻傳出的電動汽車車主在自家小區“飛線搭電”現象，劉晨也深表理解，“但我不會選擇在自家樓下使用220KV家用電充電，不合規，安全風險也太大。”

“盡管偏居西南五環之外的良鄉大學城地區，附近的充電樁平均每度電價仍高達1.2元-1.8元左右，加之普遍收取的服務費0.6元-0.8/度，以及1-3元/小時的停車費，收費真沒比市中心低多少。”體驗公共充電設施半年后，劉晨滿腹委屈，“自家附近5公里范圍內，僅有的幾個充電站一共才十余個快充樁，實在少得可憐。不少樁位還會被無良燃油車停放占用，設備故障、車樁不兼容等情況也常常發生。”

據其透露，相比建設和管理上更加成熟的加油站，充電樁及充電站的用戶體驗可謂尷尬至極。明明APP里充電樁看起來不少，但真正能用的并不多。第一次嘗試慢充，卻發現需要自己配帶充電線。車型與充電樁型號不匹配，也頻頻導致其“被坑”和“走上冤路”。停車收費、燃油車占位、慢充樁耗時、充電時段沖突等情況更比比皆是。

用戶體驗不佳、大量無用充電樁長期閑置的背后，是充電樁企業無法停下的擴張需求。來自中國電動汽車充電基礎設施促進聯盟統計的最新數據顯示，截止到2018年11月，29.0萬臺公共充電基礎設施中，特來電運營12.0萬臺、國家電網運營5.7萬臺、星星充電運營5.2萬臺、上汽安悅運營1.4萬臺、中國普天運營1.4萬臺，五家運營商占總量的88.5%，市場高度壟斷。

新能源汽車尤其是純電動汽車的發展，催生了配套產業充電市場的火熱。從2014年起，一大批充電樁企業應運而生。然而，車主充電難、企業盈利難等問題卻一直困擾著產業發展。由于前期投入大、使用率低、額外維護成本高、成本回收周期長，大多數企業往往建的越多，虧得越慘。“不單純依靠充電服務盈利，依托其他業務板塊實現支撐”成為多數充電樁企業面臨的尷尬。

目前充電業務普遍虧損，因為成本攤銷太大根本無法短時間回本。倘若沒有補貼和路權優先，市場需求的極速增量將更加不樂觀。如今大規模鋪樁占地，無非是提前搶占客戶資源，卻無形中傷害了處于這一陣痛期的車主。一位資深從業人士的分析觀點讓劉晨若有所思，但他依舊不愿接受“受害者”這一角色，“說不定過兩年情況會好呢。”

迄今為止，劉晨還有一個大大的心愿尚未實踐，那就是把電動汽車開上高速。“如果高速公路上充電也像加油一樣方便，我就可以把車開回老家過年了。”據了解，劉晨的老家遠在500公里外的河南北部某地級市，按續航里程300公里計算，如果要駕駛電動汽車返鄉，至少需要中途停靠充電一次。不過，高速公路上充電站在哪里？快充還是慢充？能預約充電嗎？充電樁是否被人占用？這些問題久久縈繞。

最新數據顯示，截至2018年8月底，國家電網和南方電網兩家公司建成的充電網絡已覆蓋國內主要城市，建設運營充電樁7萬余個。2016年，南方電網提出優先推進珠三角地區和海南島等重點區域的快充站建設，實現重點區域內城市互聯的計劃；次年，國家電網也提出建設形成“九縱九橫兩環”的高速公路快充網絡，覆蓋東、中部及部分西部高速公路的設想，并于2018年2月初步形成。

在高速公路的充電樁布局上，電網公司與油氣巨頭兩方勢力的關系也頗為微妙。一方面，從競爭角度看，前者急于從中獲利，已將主要精力都放在布局自己的充電網網絡上，并不愿幫助“三桶油”去瓜分這一領域的“油水”；另一方面，后者憑借加油站這一利好條件，在跨界“賣電”上也極具優勢，不僅避免了場地選址的困擾，人力、成本上也得以大大減少。個中原因后，雙方遲遲未能“牽手”。

“加滿一箱油只需5分鐘，而使用支流快充樁充滿電則至少1個小時。加上春節返鄉高峰，高速公路充電樁前勢必排起長隊。所以，我應選擇開車返鄉還是其他交通工具呢？”2019春節臨近，劉晨依然糾結。