12月17日，一則《力帆股份關于出售重慶力帆汽車有限公司（以下簡稱“力帆有限”）100％股權(quán)的公告》坐實了車和家將花費6.5億元買下力帆旗下一家“空殼”公司的消息。根據(jù)協(xié)議，車和家最終獲得的只是汽車生產(chǎn)資質(zhì)。12月18日，發(fā)改委官網(wǎng)正式發(fā)布《汽車產(chǎn)業(yè)投資管理規(guī)定》，提出“全面取消實施多年的汽車投資項目核準事項，全部轉(zhuǎn)為地方備案管理”。這樣一來，汽車生產(chǎn)資質(zhì)的含金量似乎大大降低，因此有人認為車和家的錢花“冤枉”了。

事實看來并非如此，一方面，從車和家首席執(zhí)行官李想的回復來看，雖然資質(zhì)放開，但通過購買仍能省卻不少流程，更重要的是搶占先機；另一方面，通過收購力帆有限，車和家與力帆達成了系列合作，建立了不同于其他新勢力和傳統(tǒng)車企間的伙伴關系，可謂雙贏。

■新勢力的資質(zhì)之痛

在買資質(zhì)的新勢力中，車和家并不是第一個，也不是花錢最多的一個。

去年5月，自江淮大眾汽車有限公司獲得第15張生產(chǎn)資質(zhì)后，發(fā)改委就再未進行新的資質(zhì)核發(fā)。沒有資質(zhì)就無法生產(chǎn)汽車，爭分奪秒的新勢力們紛紛走上了購買資質(zhì)的道路。2017年，威馬汽車收購具有乘用車生產(chǎn)資質(zhì)的大連黃海100％股權(quán)，花費11.8億元；2018年，電咖汽車以10億元收購了具有SUV生產(chǎn)資質(zhì)的西虎汽車；拜騰以約8.5億元的價格，從B輪領投方一汽集團獲得了乘用車生產(chǎn)資質(zhì)。

還有一些則選擇了代工，包括蔚來、小鵬、新特和奇點等。12月6日，工信部公布的《道路機動車輛生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品準入管理辦法》明確鼓勵道路機動車輛生產(chǎn)企業(yè)之間開展研發(fā)和產(chǎn)能合作，允許符合規(guī)定條件的道路機動車輛生產(chǎn)企業(yè)委托加工生產(chǎn)；鼓勵道路機動車輛研發(fā)設計企業(yè)與生產(chǎn)企業(yè)合作，允許符合規(guī)定條件的研發(fā)設計企業(yè)借用生產(chǎn)企業(yè)的生產(chǎn)能力申請道路機動車輛生產(chǎn)及產(chǎn)品準入。

從宏觀政策的層面看，為進一步提升產(chǎn)業(yè)集中度，代工逐漸被提倡，但仍有一部分造車新勢力認為，代工非長久之計，他們或自建工廠并努力申請生產(chǎn)資質(zhì)或通過其他方式迂回獲得。只有自己掌握生產(chǎn)和資質(zhì)的主動權(quán)，才更靠譜。車和家，便是其中之一。

在李想看來，雖然“殼”的價值縮水，但準入新政執(zhí)行后，還未獲得生產(chǎn)資質(zhì)的新造車企業(yè)，需先代工生產(chǎn)3萬輛，才有資格申請資質(zhì)以及建設工廠。換言之，對于通過購買獲得資質(zhì)的車和家來說，就可以跳過這一步。值得一提的是，《汽車產(chǎn)業(yè)投資管理規(guī)定》提出對地方權(quán)限下放，同時要求地方履行行業(yè)的監(jiān)管職責，“誰投資誰負責、誰審批誰監(jiān)管、誰主管誰監(jiān)管”，并提出了例如產(chǎn)能利用率等非常詳細的指標要求。雖然造車門檻降低了，但為避免產(chǎn)能過剩，對新建工廠的企業(yè)并非全無要求。

■新舊都將面臨“寒冬”

今年，中國汽車市場負增長或零增長是大概率事件，但業(yè)界普遍認為，明年市場才真正面臨寒冬。在這極為嚴峻的外部形勢和發(fā)展環(huán)境中，無論是新勢力，還是傳統(tǒng)造車企業(yè)，都難以獨善其身。因此，從某種程度上而言，購買資質(zhì)的另一層意義在于推動雙方的聯(lián)合，抱團過冬。

“當市場增長逐漸趨緩，排在末尾的汽車企業(yè)就將面臨被淘汰的命運。”汽車行業(yè)評論員鐘師在接受《中國汽車報》記者采訪時表示，“隨著市場競爭的加劇，在接下來較長一段時間里，出局者將越來越多。”公開資料顯示，從2015年至2017年，力帆股份年末的資產(chǎn)負債率分別為72.61％、76.74％和75.72％，而同行業(yè)上市公司的平均水平約為56％。為避免出局，力帆先后通過不同途徑來進行資源的優(yōu)化配置，以獲取更多的資金，集中優(yōu)勢資源加快公司的戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型與產(chǎn)業(yè)升級，例如今年年初，力帆通過工廠搬遷獲得了15億～25億元的土地收益金。

另一邊，造車新勢力的日子也越來越不好過。中國汽車工業(yè)協(xié)會原常務副理事長兼秘書長張書林認為，自身缺陷、市場競爭和國家汽車產(chǎn)業(yè)管理政策的調(diào)整都給造車新勢力的生存帶來巨大壓力，新能源汽車補貼退坡速度將加快，外資投資新能源汽車項目的限制已經(jīng)取消，合資車企紛紛投放新能源車型，新能源車市已然由藍海變成紅海。

與此同時，新勢力內(nèi)部的競爭也愈發(fā)激烈，蔚來汽車已交付1萬輛，今年9月，威馬首款量產(chǎn)車威馬EX5開始交付，明年1月，新車預計將交付萬輛；12月12日，小鵬G3在廣州正式上市交付……對于內(nèi)外交困的造車新勢力，全聯(lián)車商投資管理（北京）有限公司總裁曹鶴直言不諱地告訴記者，新勢力在今后2～3年內(nèi)只可能有2家左右存活，借助“資本游戲”，誰能先砸實自己的產(chǎn)業(yè)鏈誰就是勝者。

■新舊車企合作是大勢

對于已經(jīng)略慢一步的車和家來說，如果再不抓緊時間推出產(chǎn)品，無疑面臨“窗口期”關閉的風險，這是車和家毫不猶豫買下空殼企業(yè)的最直接原因，但更深層的原因則是與其各自埋頭苦干，不如抱團取暖。在和股權(quán)轉(zhuǎn)讓幾乎同一時間發(fā)布的合作協(xié)議中，雙方將在新能源技術(shù)領域、新能源汽車開發(fā)領域、車聯(lián)網(wǎng)領域、人車交互及數(shù)據(jù)共享等領域進行戰(zhàn)略合作，力帆股份還可參與車和家新一輪的融資。

業(yè)內(nèi)專家指出，在合作過程中，傳統(tǒng)車企將貢獻出多年來在研發(fā)、生產(chǎn)和銷售方面積累的經(jīng)驗、體系和網(wǎng)絡，為新造車企業(yè)的產(chǎn)品落地提供更強大的支撐和保障；而新造車企業(yè)也將提供其在產(chǎn)品設計和服務等方面的寶貴經(jīng)驗，幫助傳統(tǒng)汽車企業(yè)從傳統(tǒng)制造型企業(yè)更快地轉(zhuǎn)型成為移動出行方案的供應商。或許在不久的將來，新舊車企之間的界線會變得越來越模糊。開放是大勢所趨，無論是哪一方，都應該以更加開放合作的態(tài)度來面對彼此。

正如奇點汽車創(chuàng)始人沈海寅所說，希望別把新造車企業(yè)和傳統(tǒng)造車企業(yè)對立起來，新造車企業(yè)要聯(lián)合傳統(tǒng)汽車當中的新能源派。這是一個競爭的時代，更是一個合作開放的時代，希望隨著產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，新造車企業(yè)與傳統(tǒng)整車廠的合作不僅在未來會不斷深化，而且能實現(xiàn)更多樣化的合作模式。