2017年新能源汽車的“負分大戶”們，除了頭疼，已經開始在為不達標付出真金白銀了。12月12日，東風汽車股份有限公司（以下簡稱“東風汽車”）發布關于新能源汽車補貼的關聯交易公告，稱因東風汽車有限公司（以下簡稱“東風有限”）在2018年“雙積分”存在缺口，擬通過提供補貼的方式提升電動汽車的銷量，來增加新能源汽車積分。補貼總額預計為2.2億元，主要用于終端促銷，補貼車型為2018年開始上市銷售的E-R30、E11K型電動車。

“靠補貼能產生多大影響雖不易判斷，但將錢花到自己的企業上，用補貼來增加新能源車型的銷量，可以避免直接購買積分。”全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹對經濟觀察報記者表示。

按照公告中提及的最高銷量估算，此次補貼預計將賣出1.5萬輛電動車，而業內估計一輛純電動車對應大約3-4新能源積分，共產生4.5-6萬積分。而業內專家估計積分價格將為1000-1500元/分，也就是說，如果東風有限向其它企業購買同等積分，將需要支出4500-9000萬元，遠低于此次補貼額2.2億元。

按照時間表，2019年，“雙積分”考核將在汽車領域全面實施，此前，燃油消耗積分已經在今年啟動考核，新能源積分則延后至2019年啟動。工信部發布的《2017年度乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分情況》顯示，東風有限平均燃料消耗量積分為-15.4萬分，新能源積分為0，積分缺口相當大。經濟觀察報記者此前曾致電東風有限詢問該公司的應對辦法，東風有限回復稱，“將遵守國家法律法規要求，通過自身努力來完成目標”。

今年12月4日，工信部發布《關于乘用車燃料消耗量與新能源汽車積分數據報送和提交2019年度積分預報告的通知》，并宣布自當日起，雙積分管理平臺數據報送模塊正式上線，車企應及時通過該平臺報送“雙積分數據”，并提交2019年的“雙積分預報告”。這意味著，“雙積分”考核已經進入真正的倒計時。

用2.2億元扭轉“零積分”劣勢？

東風有限的負分來得有點令人意外。今年4月10日，工信部公示了《2017年度乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分情況》，與2016年相比，擁有五家整車廠商的東風有限出現雙積分“由白轉黑”的逆勢變化。

工信部數據顯示，東風有限2016年的雙積分表現良好，在產量為114萬輛的情況下，燃料消耗積分為5.7萬分，新能源積分為2677分。而在2017年產量增長到128.7萬輛后，燃料消耗突然大幅增長，積分由正轉負，而且負積分高達-15萬分，新能源積分卻減少至零，這一變化與雙積分引導方向完全相反，頗讓人費解。對于燃油銷量積分為何由正轉負，東風有限此前并沒有對經濟觀察報的疑問作出回答。但據經濟觀察報記者了解，東風有限新能源積分降低至零可能與東風啟辰晨風有關。數據顯示，晨風在2016年的銷量為1916臺，但到2017年銷量為零，或已停產。

值得一提的是，2.2億元補貼投向的兩款車型對業界而言幾乎一無所知。據查，E-R30和E11K屬于俊風品牌，而俊風則是東風汽車的微車品牌，東風汽車則是東風有限的子公司，成立于1998年，主要生產客車、房車、輕卡等輕型商用車，從2005年開始布局新能源汽車市場。E-R30和E11K電動車分別基于東風啟辰R30和東風日產上一代軒逸打造。其中，E-R30搭載磷酸鐵鋰鋰離子蓄電池，最大續航里程為225Km，補貼前為14.98萬元。而E11K搭載三元鋰電池，官方公布綜合續航里程為405Km，補貼前售價為25.88萬元。

但這兩款車將很難觸達普通消費者。經濟觀察報記者在北京走訪發現，位于北京通州區的兩個東風俊風銷售網點，其中一處已經被圍欄遮擋，劃為“騰退用地”，即將被夷為平地。而另一處位于瑞康興汽車超市園區的經銷商，也已經“改頭換面”，成為了江淮及福田車型的銷售場地，招牌上被拆下的“東風汽車”還字跡斑駁。“北京已經沒有東風俊風的經銷商了。”新店面的店主告訴經濟觀察報記者。

公開資料顯示，東風俊風在全國僅有5-6個經銷商，但打開每家店的銷售列表卻并未找到E-R30和E11K兩款車型，也沒有俊風的任一款車型，或許這些店面也有著如瑞康興汽車超市園區經銷商一樣的經歷？而全國乘用車聯席會的數據顯示，2017年，E-R30總銷量為6400輛，絕大部分是通過時空電動“藍色大道”渠道出售。公開資料顯示，時空電動旗下有電芯制造、電池制造等業務，與東風在汽車制造方面有合作。

不過，“雙積分”核算的基準是企業的乘用車生產量，而非銷售數量，因此，在生產銷售盈虧和積分購買成本之間，不排除車企為了積分達標而生產低成本低技術含量新能源汽車的可能性。這一風險，早有機構預警過。因為在補貼門檻仍不高的情況下，這樣做對車企而言似乎是一舉兩得的捷徑。而此次東風有限在補貼之后，如果能獲得大額度訂單，則可以實現積分成本抵消。截至目前，東風有限相關人士未對此置評。

數十萬負積分待“填平”

面臨“雙積分”困境的車企不止東風有限。按照工信部、財政部等五部委聯合發布的《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》，傳統能源乘用車年生產量或進口量達到3萬輛以上的車企，在2019年的新能源積分比例需達到10%，2020年達到12%。雖然經歷了半年多的緩沖期，但面對“雙積分”的強制考核，多數車企仍然有些措手不及。《2017年度乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分情況》顯示，涉及99家境內乘用車企和29家進口車商的雙積分，約六成車企燃料消耗積分不達標，一半車企的新能源積分為零。其中，長安福特、長城汽車以及東風有限分列負積分排行榜前三名。

2017年長城汽車新增16萬燃料消耗負積分，加上2016年的23.45萬負積分，長城需要抵償的油耗負積分達到40萬分。從2017年開始，長城汽車動作頻頻。除了收購御捷25%的股權，還在今年5月推出了高端混動WEYP8、7月牽手寶馬成立光束汽車，生產MINI的電動車、8月發布電動車歐拉汽車品牌。長城汽車董事長魏建軍在光束汽車發布會后接受媒體采訪時顯得信心十足：“也許過個兩三年，長城就會成為國內可以賣積分賺錢的企業。”

但2019年對于長城來說，仍將是一道坎。經濟觀察報就其是否將跟進東風有限的做法，采取補貼的方式促進新能源汽車銷量，采訪了長城汽車公關部相關人士，但截至目前未收到回復。中國汽車工業協會助理秘書長杜芳慈在接受記者采訪時表示：“和寶馬的合資不可能在短期內讓長城的積分變為正數，長城可能還是需要花一大筆錢去買積分。”

相比于自主品牌的“苦樂不均”，幾乎所有的合資品牌都陷入了新能源積分的“黑洞”。據統計，在2017年新能源全年160萬的積分中，只有8萬積分來自合資品牌。而長安福特則是合資品牌面臨“雙積分”困境的一個縮影。由于車型導入和開發需要時間，長安福特旗下僅有蒙迪歐混動一款新能源車型。2017年，長安福特以接近29萬分的燃油消耗負積分在所有車企中墊底。

為了“自救”，福特在2017年11月與眾泰汽車“閃婚”，建立合資公司“眾泰福特汽車有限公司”，目標年產10萬輛純電動乘用車。但由于下半年福特聚焦自身內部改革、眾泰銷量也出現大幅下滑，“合作雙方均有些自顧不暇，目前眾泰福特項目溝通進展緩慢。”眾泰內部人士對經濟觀察報記者表示。據長安福特內部人士透露，長安福特將增加搭載三缸發動機的車型以減少燃油消耗。“不過，長安福特是長安集團的核心合資板塊，長安自主品牌的新能源積分應該會優先轉給長安福特。”上述內部人士對經濟觀察報記者表示。

雙積分這把“達摩克利斯之劍”不僅促成了福特與眾泰的組合，還帶來了大眾江淮、寶馬長城、戴姆勒入股北汽新能源等合作。但雙積分的收益可能也并不高，業內專家對“雙積分”價格的估計普遍維持在1000元-1500元/分，以一輛純電動車3-4分計算，賣出積分者每輛車將獲得最多6000元的收益。但隨著新能源汽車的補貼即將退坡，雙積分的交易所得將很難填平補貼退出后留下的“大坑”。