12月10日，根據乘聯會發布最新數據顯示，11月的新能源車批發銷量達到13.6萬臺，環比增長10.4%，同比增長55.9%，其中插混同比增87.0%，純電動增長65.0%。1-11月新能源乘用車批發88.6萬臺。

事實上，新能源汽車一路高歌猛進，得益于國家政策扶持，尤其是財政補貼的驅動。然而，國家財政補貼在逐步退坡，2020年以后將全面退出。目前，新能源汽車市場雖然逐步過渡到政策和市場雙驅動，但是，補貼的完全退出，對迅猛成長的新能源汽車將是一拳重擊，對車企來說將是一場大考。

12月8日，在由汽車評價研究院主辦的“2018年中國汽車企業創新大會”上，北汽新能源、長安新能源、愛馳、威馬、新特等新能源車企就“電動汽車如何應對后補貼時代的挑戰”展開深入探討，面對后補貼時代的白熱化競爭，占據先發優勢的自主新能源汽車企業能否經住考驗？

抱團取暖

業內普遍認為，2020年，新能源汽車將真正進入市場競爭。一方面在于國家財政補貼將全面退出，終端市場電動汽車的價格相應上漲，消費者是否愿意為其買單還很難說。此前，中國電動汽車百人會理事長陳清泰就指出，到2020年，消費者買電動車時不再受政府補貼影響，產品的品質、品位、品牌和價格等市場因素將決定消費者的取舍。

另一方面，到2020年，各大跨國集團、合資車企的新能源產品將大舉進軍國內市場，面對激烈的國際化競爭，沒有補貼保護的本土新能源汽車還能否保持先發優勢，也是一大考驗。

據了解，2020年前，大眾將在中國市場推出13款新能源車，通用將推出至少7款新能源車型。豐田將于2020年首次向中國引進EV車型，全球推出超過10款純電動汽車。2022年前，奧迪將在中國推出10款新能源車，日產將向中國推出20多款電動化車型。

對此，北汽新能源公關總監、品牌與公共關系部部長胡恩平表示：“跨國集團已經在虎視眈眈，2020年補貼退出后，對他們的政策門檻沒有了，跨國集團在中國這一全球重要的市場不可能不作為，整個產業界各大品牌互相的競爭將成為一大挑戰。”

此外，他還提到：“車企在沒有補貼支持的情況下，如何做好成本與利潤之間的平衡，如何做好品牌，如何做好研發投入等等，能否在所謂的‘換道超車’競爭格局下，繼續在全球保持領先地位，我覺得也是一個問號。”

當然，機遇也和危機共存。從銷量來看，傳統汽油車仍占大部分比重，而這一部分恰恰是合資車企的主要利益來源。“2020年迫于‘雙積分’政策，合資企業集中推出新能源產品，但能否立刻轉向集中發力新能源，我覺得還有2-3年的時間，所以，留給我們的時間還有3-4年，這個階段就一定得加快了。”12月8日，長安新能源產品部總經理吳克志在接受21世紀經濟報道記者采訪時表示。

在業內人士看來，在補貼退出和開放市場競爭的雙重阻擊下，自主新能源汽車攜手合作或許可以共贏后補貼時代。“對中國車企來說，需要建立企業聯盟。在整車平臺共享、電驅平臺共享、智能化領域合作等方面，加快這樣的合作和融合，有效降低平臺的成本，讓電動車真正普及到老百姓(58.000，0.44，0.76%)的日常生活中去，把它變成一個生態。”吳克志表示。

參照傳統汽車發展經驗，打通新能源汽車產業鏈，形成產業聯盟也至關重要。OEM不可能解決汽車產業整個生態鏈上所有的問題，單靠一家企業或者一個板塊的內容無法解決。吳克志表示：“特別是價值比較高的，像電池這樣的領域，要建立一些專門的聯合，來降低成本門檻。不降低門檻，老百姓用不起，而且會越來越貴。就像房價很高，但滿足老百姓的剛需居住才是核心。所以，希望在以后的產業聯盟里有更多的跨領域資源共享。”

要確定明確的目標

11月29日，愛馳首款量產車U5全球首秀，并宣布向全球開放其自主開發的MAS平臺及模塊技術。當晚，前途汽車、奇點汽車、蔚來汽車、小鵬汽車、天際汽車、合眾新能源汽車六家造車新勢力大佬集體亮相，為愛馳U5站臺，盡顯“合作共享”的氣氛。

然而，開放合作并不容易。每家企業都有自己的商業邏輯和利益訴求，平臺共享要想落地也困難重重。汽車開發平臺就如同房屋的地基，其重要性不言而喻，很多消費者都認同“買車就是買平臺”的道理。如果平臺開放共享，勢必會給核心競爭力帶來損傷。此外，如何劃分利益也是共享平臺落地的一大阻礙。

“合作共創最難的就是目標，如果目標很清晰還好辦，但是大家都不清晰的情況下，共同探究一個都不明確的東西，這是非常難的。大家都認可開放共享是大勢所趨，但必須得找到志同道合的伙伴才有機會。”吳克志坦言。

當前，合縱連橫短期內尚且不能落地。面臨即將到來的后補貼時代，車企必須明確定位，形成核心競爭優勢，才能爭得一席之地。

例如新特汽車把自己定位成汽車行業里面的小米，讓客戶付更低的成本得到更好的產品，以“高性價比”在競爭中勝出。“我們是輕資產運營，一汽代工制造，我們主要做研發和銷售。另外，新特聚焦三四線市場，為這些被‘邊緣化’的客戶提供符合生活方式的產品，既能控制成本，還能形成自己的打擊力量。”新特汽車市場與產品規劃中心總經理楊水初表示。

細分定位才能找到適合的商業模式，這也被威馬汽車所認同。打造國民智能電動車，做智能電動汽車的普及者，最后轉向的出行服務提供商是威馬汽車的定位。其首款量產車EX5的目標客戶就是二三線城市，以及限購城市中預算在10萬-20萬的消費群體。

11月29日，愛馳汽車聯合創始人兼總裁付強告訴記者：“如果到2020年補貼完全退出，那就說明消費者的消費習慣已經形成了。在這個時候，愛馳汽車就要瞄準主流消費市場，目前在A+級SUV中途觀L賣得最火，愛馳U5的競品就是途觀L。”