在中國國產汽車產業(yè)當中，有一個非常典型的企業(yè)，這就是比亞迪，不僅王傳福創(chuàng)辦比亞迪是中國汽車企業(yè)中的一件大事，而著名股神巴菲特重倉比亞迪更是讓比亞迪進入了世界資本市場的眼中，成為了讓人欽羨的中國汽車產業(yè)代表企業(yè)。

而進入了新能源汽車時代之后，比亞迪更是成為了新能源時代的佼佼者，王朝系列汽車可謂是亮點不斷，秦、唐、宋、元都是銷量不菲。

然而現(xiàn)在比亞迪似乎有些出事了，最近比亞迪的三季報發(fā)布，然而這個汽車業(yè)巨頭的三季報卻相當不理想，成為三年最差成績單。同時，比亞迪一個月的時間接連三次發(fā)債，讓很多人都對比亞迪的資金鏈表示了懷疑，比亞迪的王朝還有未來嗎？

一、三年最差成績單的比亞迪

近日，國內電動汽車龍頭比亞迪交出2018年三季度業(yè)績報告，扣除政府補助和賣資產等非經常性損益后，前三季度歸屬上市公司股東凈利潤虧損1.65億元，同比下滑108.38%，創(chuàng)出自2015年以來新低；公司前三季度銷售毛利率只有16.43%，低于2015—2017年同期17.74%？21.08%的水平。

三季度末，比亞迪應收賬款達546億元，持續(xù)3年應收賬款高企。公司應收賬款急增源于2016年，此前的2014年、2015年時，公司應收賬款余額分別為138億元、215億元。2016年末，比亞迪應收賬款余額翻番，達到417億元，而當年其凈利潤只有50.52億元。

根據(jù)《中國經濟周刊》的報道，上一次這樣的虧損還是3年前。2014年，扣除非經常性損益后，比亞迪前三季度歸屬于上市公司股東的凈利潤虧損3.9億元，其中第三季度虧損4.83億元，是導致累計凈利潤虧損源頭。更糟糕的是，虧損的局面并未在第四季度扭轉，當年第四季度公司繼續(xù)虧損2.87億元，從而導致全年虧損6.77億元。在2014年7月開始的牛市中，公司第四季度股價卻逆勢下跌跌22.19%。

今年上半年，比亞迪收到政府補助金額為8.94億元，占非經常性損益比重為77.63%。如果沒有政府補助，比亞迪歸屬于上市公司股東的凈利潤將是虧損4.15億元。

在這樣的成績單下，讓深交所都不得不對其發(fā)出的問詢中明確提出公司“是否對政府補助等非經常性損益存在依賴”。

與此同時，比亞迪更被曝出在一個月的時間連續(xù)三次發(fā)債：

11月14日，比亞迪發(fā)行第四批短期債，總額達10億元人民幣，全部用于補充運營資金。

11月21日，公告顯示，比亞迪又發(fā)行了第五批短期債，涉及金額達20億元人民幣，所發(fā)行20億債券全部用于歸還銀行欠款。

11月23日，比亞迪公告顯示，《國家發(fā)展改革委關于深圳市比亞迪股份有限公司發(fā)行綠色債券核準的批復》，同意公司發(fā)行綠色債券不超過60億元，所籌資金30億元用于新能源汽車及零部件、電池及電池材料、城市云軌等領域符合國家產業(yè)政策的項目，30億元用于補充營運資金。次債券期限不超過15年（含15年），采用固定利率形式，單利按年計息，每年付息一次。

一月三次發(fā)債可見了比亞迪當前資金壓力的巨大，那么比亞迪到底怎么了？比亞迪王朝還有未來嗎？

二、比亞迪王朝還有未來嗎？

其實，比亞迪交出這樣的成績單并不讓人意外，早在今年年中的時候，比亞迪被傳的沸沸揚揚的“廣告門”事件當中，比亞迪就曾經暴露出其資金鏈的難題。

當時，著名財經評論員李虹含就曾經撰文表示：事件當中，乙方廣告公司稱三年來共墊付11億元巨資替比亞迪打廣告。但在該案曝出之后找比亞迪要錢時，比亞迪稱：這錢跟我們無關，我們完全不知情。這11億元尚未證實的涉案金額應該是過去三年的累積數(shù)額，且上述廣告費用金額好像并未記入比亞迪的年報。如果11億元“欠款”數(shù)據(jù)真實的話，上述案件相關方宣稱的11億元“欠款”金額，占2017年營銷費用的22.3%，占40.66億元凈利潤的27.1%。

雖然，最終“廣告門”事件可以說是不了了之，但是比亞迪的資金鏈難題卻再次暴露出來，比亞迪到底是怎么了？

一是新能源汽車的先發(fā)優(yōu)勢正在銳減。由于比亞迪是中國電池產業(yè)的先行者，憑借著電池產業(yè)的優(yōu)勢，新能源汽車出現(xiàn)之初，比亞迪就憑借自身的電池產業(yè)優(yōu)勢強勢殺入新能源汽車領域，從而占據(jù)了新能源汽車產業(yè)的先發(fā)優(yōu)勢，并且憑借著這個優(yōu)勢坐上了新能源汽車的第一把交椅。然而，隨著國內新能汽車企業(yè)的紛紛入局，新能源汽車產業(yè)當中不僅有來自于國外的巨頭特斯拉，有著互聯(lián)網的新貴蔚來汽車，還有著許許多多本身已經深耕汽車產業(yè)的原先競爭者，比如說北汽新能源、上汽榮威等等，這些新能源汽車的入局讓比亞迪在新能源汽車的先發(fā)優(yōu)勢不斷衰退，整個產業(yè)陷入了競爭的紅海。

二是政策補貼成為了甩不掉的拐杖。為了推動消費者更多地選擇新能源汽車，世界各國都對新能源汽車采取了比較高的補貼，這也成為了比亞迪等新能源汽車企業(yè)發(fā)展的第一陣東風。2016年之前，借助國家的高額補貼，比亞迪在新能源汽車領域可謂是快速發(fā)展，僅2016年一年，國家給新能源汽車的補貼就高達700億元，從而讓比亞迪等新能源汽車企業(yè)蓬勃發(fā)展起來，然而到了2017年國家補貼開始退坡，比亞迪的利潤水平也就因此大降。這僅僅是一個開始，進入了2018年之后，比亞迪對于補貼的依賴程度似乎進一步加劇，今年上半年，比亞迪收到政府補助金額為8.94億元，占非經常性損益比重為77.63%?？梢哉f，政策補貼不僅沒讓比亞迪形成競爭優(yōu)勢，反而成為了比亞迪甩不掉的拐杖，但是國家補貼政策是難以長期持續(xù)的，力度一定會進一步下降，那么如果有一天比亞迪完全失去了補貼它的產品還能有市場競爭力嗎？

三是動力電池領域新入競爭者抄了后路。如果說汽車領域比亞迪的問題來自于眾多市場競爭者，來自于對于補貼的依賴的話，那么電池領域的被人釜底抽薪可謂是擊中了比亞迪的軟肋。電池是比亞迪的起家業(yè)務，其在鋰離子動力電池領域有著十幾年的業(yè)務優(yōu)勢，更是號稱比亞迪最強大的防火墻。然而，就是這道防火墻卻似乎在被人突破，只要關注中國股市的朋友就會知道今年中國有一只妖股：寧德時代，寧德時代就是比亞迪強勁的競爭對手，根據(jù)中汽協(xié)的數(shù)據(jù)，前9個月國內動力電池總裝機量為28.7GWh，同比增長103%，其中寧德時代以11.7GWh的裝機量位列第一，市場份額已超過40%，而曾經的市場老大比亞迪卻被甩到了后面，被寧德時代抄了后路。

綜上所述，比亞迪在新能源汽車產業(yè)當中陷入了紅海苦戰(zhàn)，在自己的大本營動力電池被寧德時代抄了后路，而補貼退坡所帶來的利潤銳減更成為了扼住比亞迪咽喉的大手，擺在比亞迪面前的問題真的不少了，如果這些問題不能得到妥善的解決，比亞迪的王朝真要讓人擔心了。