鉛華褪盡留本色,大浪淘沙始見金。經(jīng)過前幾年的大肆產(chǎn)能擴張,在政策補貼逐年退坡直至完全退出背景下,鋰電行業(yè)發(fā)展進入調(diào)整期,市場在考驗鋰電企業(yè)的能力。在這次的考驗中,強者無懼考驗,他們具備極強的“內(nèi)功”,穩(wěn)扎穩(wěn)打,以不變應對瞬息萬變;嗅覺靈敏者,則根據(jù)市場主流細分市場,精準定位未來需求,以突出重圍;而多面能力者,則選擇多元化布局,通過整合自己的產(chǎn)業(yè)鏈資源,打造更寬的護城河……那么,在這場嚴峻的考驗中,新能源產(chǎn)業(yè)鏈中的企業(yè)如何安然度過?身處產(chǎn)業(yè)鏈中,沒有一家企業(yè)能獨善其身。

為便于產(chǎn)業(yè)內(nèi)人士相聚一堂,共商良策,11月13日在深圳,OFweek中國高科技行業(yè)門戶圓滿舉辦了一場鋰電盛會——“OFweek2018（第三屆）中國動力電池高峰論壇”!本次峰會匯聚來自正極、負極、隔膜、電解液、電芯、PACK、設備、整機廠等鋰電全產(chǎn)業(yè)鏈人士,與學術界、研究所的專家一道,聚焦“動力電池市場發(fā)展及未來趨勢”、“動力電池技術創(chuàng)新與應用”兩大主題,從動力電池市場、發(fā)展、安全性研究、制造工藝及成本、技術創(chuàng)新與研發(fā)等多個角度進行深度探討,分享和交流國內(nèi)外最新研究成果及技術經(jīng)驗,旨在推進產(chǎn)業(yè)與技術的合作與發(fā)展。

多位大咖諫言，助力鋰電企業(yè)交出市場考驗的滿意答卷

在本次動力電池峰會上,來自中南大學化學電源與材料研究所的教授唐有根、廣州鵬輝能源科技股份有限公司動力電池研究院院長劉建生、比亞迪商用車事業(yè)部公關總監(jiān)、北京理工大學的教授孫立清、大族激光新能源裝備事業(yè)部研發(fā)總監(jiān)劉昊、深圳市盛弘電氣股份有限公司產(chǎn)品總監(jiān)劉杰以及OFweek產(chǎn)業(yè)研究院高級分析師張濤分別發(fā)表了精彩演講,分享各自對鋰電產(chǎn)業(yè)的不同領域應用的看法,對于市場前景的解讀以及行業(yè)發(fā)展形勢的判斷。

唐有根:電動汽車動力電池的發(fā)展趨勢

“在能源結構轉型及日益嚴峻的環(huán)保壓力下,政府的大力補貼刺激了電動汽車市場迅猛發(fā)展。作為電動汽車的核心部件,動力電池占據(jù)了整車成本的40%以上。近年來,動力電池的成本逐步下降,有利于推動新能源汽車的發(fā)展。在某種意義上,動力電池技術的發(fā)展決定了電動汽車的發(fā)展。”

當前電動車動力電池市場產(chǎn)品主要以鎳-金屬氫電池與鋰離子電池為主,鋰離子電池占據(jù)了當下動力市場的主要份額。唐有根認為,動力電池的能量密度提升在于開發(fā)高容量的正負極電極體系,積極布局開發(fā)新一代高性能儲能動力電池體系,是企業(yè)在新一輪的市場競爭中取得勝利的關鍵。

中短期內(nèi)可實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)化的理想電池體系是怎樣的呢?唐有根表示,正極材料以鎳鈷錳(622和811等高鎳)、鎳鈷鋁、富鋰層狀錳酸鋰為主、負極材料以硅碳為主、隔膜以薄型化和涂層改性的PE為主、電解質以六氟磷酸鋰,功能性添加劑為主的電池。單體能量達300到400Wh/kg,成本控制良好的電池是研發(fā)和產(chǎn)業(yè)化的重點和熱點。

從長遠來看,隨著技術進步及動力電池產(chǎn)業(yè)鏈的逐漸完善,即使在政府補貼倒退的后補貼時代,電動汽車行業(yè)也能維持繁榮,電動汽車行業(yè)前景廣闊。

鋰硫、鋰空以及全固態(tài)電池等新一代高能動力電池體系雖起步較晚,但發(fā)展勢頭迅猛,在未來有可能實現(xiàn)跨躍式發(fā)展。

唐有根表示,“我看好鋁空氣燃料電池的前景,它未來潛力巨大。”

劉建生:高鎳三元電池如何助推EV飛馳?

在科研高校的教授發(fā)表其對電動汽車動力電池的發(fā)展趨勢之后,作為鵬輝動力電池研究院院長的劉建生先生也發(fā)表了他對鋰電助推新能源汽車發(fā)展的看法。

受全球經(jīng)濟發(fā)展頹勢影響,國內(nèi)汽車的銷量低迷,此外受國內(nèi)補貼政策退坡影響,不少人對電動車后市發(fā)展產(chǎn)生擔憂。但劉建生強調(diào)“電動汽車正蓄勢待發(fā)”。他的理由主要是,盡管國內(nèi)9月汽車總銷量239萬輛,同比下降11.6%,但是國內(nèi)9月新能源乘用車銷售9.9萬臺,同比增長7成。傳統(tǒng)汽車與新能源汽車的鮮明對比體現(xiàn)了中國乘用車市場的現(xiàn)實狀況,更進一步指明了發(fā)展方向。

盡管電動汽車正蓄勢待發(fā),但是劉建生也表示,“純電動汽車的發(fā)展目前有其尚未解決的痛點。”續(xù)航里程方面,電池能量密度低,續(xù)航里程短;充電速度慢,充電時間長。電池安全方面問題尚未解決,例如,電池熱失控溫度低,易燃燒、起火;電池熱失控溫升快,安全損壞大等。此外,電池材料成本貴,使用壽命短等也是制約純電動汽車發(fā)展的痛點。

要解決電動車的痛點,主要依靠鎳三元電池的技術進步。高穩(wěn)定型高鎳材料的技術和工藝突破可以有效優(yōu)化高鎳三元的安全性能。目前,高鎳三元電池能量密度已經(jīng)達到230Wh/Kg,短期內(nèi)即將達到290Wh/Kg或更高。

高鎳三元電池的解決方案可提高愉悅的駕乘體驗,因為電池的電芯和模組標準化,生產(chǎn)自動化,使得產(chǎn)品更安全可靠;續(xù)航里程更長和快充技術發(fā)展使得駕駛更從容。此外,通過降低材料成本、提高電池壽命,高鎳動力電池的性價比將得到進一步提高。在車用之后,仍可提供給儲能電站使用2000多次,實現(xiàn)電池的梯次利用。

對于未來前景,劉建生充滿信心:“新能源汽車行業(yè)的前面廣闊,高鎳三元動力電池的時代也即將到來。”

肖海平:比亞迪純電動重卡技術創(chuàng)新及推廣應用情況

今年來,除了在純電動乘用車、公交車方面發(fā)展迅猛外,在專用車方面的發(fā)展速度也不容忽視。數(shù)據(jù)顯示,今年1-9月我國卡車銷售289.78萬輛,同比增長7.61%。;民品重卡累計銷售78.69萬輛,其中,牽引車35.99萬輛,占比最大,占比45.7%。為此,在本次會上,比亞迪的肖海平先生分享了我國純電動重卡的發(fā)展。

政策方面,肖海平認為,政策大力支持重點治理柴油車污染的信息非常重要。在全國范圍,占機動車保有量7.8%的柴油貨車,排放了57.3%的氮氧化物和77.8%的PM。今年6月,國務院提出,2020年底前,重點區(qū)域的直轄市、省會城市、計劃單列市建成區(qū)公交車全部更換為新能源汽車,打好柴油貨車污染治理攻堅戰(zhàn)。

肖海平表示,面對越來越嚴、越來越細的排放標準,用戶疲于應對。推廣使用純電動重卡,不僅能一步到位步入零排放時代,還能通過“電動化”大幅降低運營成本,提高運輸效率和安全性。

近年來,中國在技術門檻最高的純電動重卡領域取得重大突破,率先在全球實現(xiàn)純電動重卡的商業(yè)化、規(guī)模化運營,搶占全球新能源重卡產(chǎn)業(yè)發(fā)展制高點,助力藍天保衛(wèi)戰(zhàn)!

最后,他強調(diào)道,“中國技術再次引領全球新能源重卡產(chǎn)業(yè)變革!”

孫立清:2019年EV的展望,安全技術作為第一法則

在隨后的主題演講環(huán)節(jié),北京理工大學孫立清教授首先登臺,為現(xiàn)場觀眾分享其對目前行業(yè)情況的看法以及對2019的新能源汽車及鋰電市場的展望。

經(jīng)過多年來的研究開發(fā)和示范運行,我國新能源汽車行業(yè)已經(jīng)形成了完整的產(chǎn)業(yè)鏈,具備了產(chǎn)業(yè)化基礎。由量變向質變轉化是中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的典型特征。產(chǎn)業(yè)在繼續(xù)保持平穩(wěn)高速增長的基礎上,向提質增效方向發(fā)展,市場競爭日趨激烈,優(yōu)秀企業(yè)和產(chǎn)品逐漸脫穎而出。

對于我國行業(yè)整體發(fā)展,孫立清指出,中國新能源汽車仍面臨著補貼退坡、技術提升、商業(yè)模式、產(chǎn)業(yè)生態(tài)等問題,亟須政府、行業(yè)和企業(yè)共同解決,進一步推動市場增長。

“安全的電池是保證電動汽車安全的重要一環(huán)。”孫教授認為,基于液態(tài)電解質的動力電池,有機電解液的安全是個大問題,無機的液態(tài)電池漏液也存在安全隱患。而2019年的大趨勢是采用單體安全性更高的固態(tài)電解質電池或三元材料電池。此外,他還提示企業(yè)在追求高比能量密度的三元電池時,尤其要注意安全問題。

最后,他強調(diào),“鋰電池控制和輕量化等技術遠遠未及天花板。”

劉昊:動力電池激光焊接質量提升與質量檢測

在孫教授對行業(yè)發(fā)展的宏觀概述及對2019年市場的展望后,大族激光新能源裝備事業(yè)部的研發(fā)總監(jiān)劉昊先生從行業(yè)的細分領域——電池焊接和質檢方面發(fā)表了《動力電池激光焊接質量提升和質量檢測》的演講。

“激光焊接工藝已成為電池制造中的重要工藝。”劉昊表示,激光焊接是唯一一種非接觸式、高精度、高效的焊接方式;可以經(jīng)濟快速的進行電池結構件焊接及密封,在整個動力電池制造(電芯、模組、pack)中就有19個主要構件部位需要焊接。

隨后,劉昊分析了電池結構件焊接失效的危險,他表示,“電池漏液可能會導致模組內(nèi)電池間短路,易造成高溫起火等事故。電池中裂紋和孔洞的存在是焊縫密封失效的潛在因素。采集線端子失效會導致電壓采集、溫度采集的失效,進而可能導致電池過充造成著火甚至爆炸。”分析了焊接失效的危險后,劉昊分享了大族激光用工藝創(chuàng)新提升焊接質量與檢測的方法。

最后,劉昊介紹了大族激光新能源裝備事業(yè)部,通過“合縱連橫”戰(zhàn)略布局,打通電池制程設備閉環(huán)產(chǎn)業(yè)鏈,目前,大族激光已形成了電芯自動裝配線、鋁殼模組自動智能組裝整線系統(tǒng)等。

劉杰:電池梯次利用的測試方案與應用

大族激光劉昊分享內(nèi)容主要集中于設備在電池制造過程中的應用,其后,來自深圳市盛弘電氣股份有限公司的產(chǎn)品總監(jiān)劉杰分享了“電池梯次利用的測試方案與應用”的精彩演講,他分享的內(nèi)容則是主要聚焦于設備在電池拆解過程中的應用,與前者形成互補。

作為電池梯次利用方面的行家,劉杰先概述了我國退役電池的現(xiàn)狀:“2012年,大批電動汽車投入,至今部分電池壽命已到達有效年限,2018-2020年全國累計報廢動力電池將達12-20萬噸。”近年來退役電池的市場容量在增大,未來兩年,將形成至少370億元的市場規(guī)模。

那么,廢舊電池該怎么處理呢?劉杰表示,目前,電池梯次利用主要集中在低速車、通訊基站、儲能電站等幾方面,當動力電池回收存在難點。原因是,各大電芯企業(yè)采用的工藝不一,電芯分成圓柱、軟包、方殼等不同種類;而車企采用的電池包種類復雜,比如BYD采用的是根據(jù)自己車型設計的電池包,而其他車企采用的電池包不盡相同。這就使得分解方案變得復雜,因此也導致了對應的分解設備存在大量的空白。

對此,盛弘針對梯次測試的三方面核心——PACK測試系統(tǒng)、模組測試系統(tǒng)、電芯測試系統(tǒng),為不同的電池企業(yè)提供了針對性的方案。

張濤:新政策下動力電池的市場現(xiàn)狀與發(fā)展趨勢

在會議的最后,OFweek產(chǎn)業(yè)研究院高級分析師對新政策下動力電池的市場現(xiàn)狀和發(fā)展趨勢分享他的獨家視角。

新政策下動力電池的市場現(xiàn)狀表現(xiàn)如何?張濤給出了他精確分析后的答案。

政策方面,近年來中央政府已在動力電池產(chǎn)業(yè)發(fā)展、行業(yè)管理、回收利用、科技創(chuàng)新、財稅等方面初步建立了政策支持體系,涵蓋從研發(fā)、生產(chǎn)、到銷售全產(chǎn)業(yè)鏈環(huán)節(jié)。

市場方面,新能源汽車市場受益于政策驅動,到2018年1-10月,中國新能源汽車產(chǎn)量達80.3萬輛,同比增長70%。預計2018年全年新能源汽車產(chǎn)銷量將突破120萬輛,到2019年產(chǎn)銷量突破170萬輛,2020年突破240萬輛。而動力電池市場,2018年過渡期結束前,市場保持較快的增速,6月份補貼退坡后,增速放緩,但整體增速仍高于2017年,預計全年將有望達到65Gwh。

基于對現(xiàn)狀的分析,他從新能源汽車、動力電池和原材料市場三方面預測未來發(fā)展趨勢。

新能源汽車方面,補貼取消后,車型將向兩頭分化,低高端市場份額增長,中端車型份額減小;嚴打低速車將有助于增大A00級車的市場空間;2020年后,PHEV、微混、增程式等車型市場份額將會增長。

其次,動力電池方面,2020年前,高能量密度仍然是市場趨勢;2020年后,不再一味追求高能量密度,產(chǎn)品更加注重安全性和穩(wěn)定性,在低端市場磷酸鐵鋰仍具有優(yōu)勢;方形和軟包811電池安全性問題短期內(nèi)難以解決,圓柱電池在A00和新造車勢力領域擁有較大的市場機會;在全固態(tài)電池產(chǎn)業(yè)化之前,軟包電池市場份額不會有質的提升。

最后,原材料市場方面,高鎳811的價格有望在2020年與523形成交叉點;高鎳+硅基負極體系將會越來越普遍,硅基負極材料價格下降;新型鋰鹽和添加劑使用更為普遍。隔膜領域,PP/PE材料的國產(chǎn)率提升,隔膜將成本下降。

時值寒冬臨近之際,憶往昔,崢嶸歲月稠。從手工生產(chǎn)到自動化無塵生產(chǎn)車間,從日韓技術封鎖、市場壓迫到邁出國門,走向世界,中國的動力電池產(chǎn)業(yè)在崢嶸歲月中逐步發(fā)展壯大,成為全球新能源和鋰電的實力擔當。如今中國動力電池的裝機量已經(jīng)位列世界第一。中國的電池材料、自動化設備和電池也開始走向海外,成為引領全球新能源的領航者。