350KW超快充樁正成為用戶與車企的新寵兒，這個曾經“不諳世事”的技術，也終于要獨自“闖蕩”了。

日前，現代汽車公司與韓國SK集團簽署了意向聲明，意圖擴大電動汽車的充電網絡。雙方第一步的合作將側重升級或改造首爾江東區加油站，將其作為電動汽車充電中心。

本次合作將先一步改造十個左右的停車位，用以安裝現代汽車研發的350KW超快充樁。這種充電樁可大幅減少汽車充電時間，20分鐘內即可為70kWh的電池組充滿電量。

據現代方面表示，該充電樁將不僅可以供現代汽車使用，也可適用于其他品牌電動汽車，但其他品牌的電動車若使用該充電樁，將會支付更高價格的充電費用。

事實上，車企布局超快速充電樁的動向，早在2016年便有預兆。

2016年11月，寶馬、戴姆勒、福特等車企宣布，打造一個350kW的快速充電網絡。這個充電網絡背后的公司分別為Ionity及Ultra-E，Ionity獲得了寶馬、梅賽德斯-奔馳、福特、大眾的支持，而Ultra-E則獲得了Allego、奧迪、寶馬、麥格納、雷諾、Hubject等公司的支持。

目前，Ultra-E公司的首個充電站已經正式上線，其采用了全新的充電樁，該設備由EV Tronic負責制造。最大充電速率可達到350kW。

在此前，馬斯克也表示，特斯拉第三代超級充電樁即將上線，新一代的超級充電樁將會加裝太陽電池板，同時，快速充電器的功率將會進一步提高，甚至超過350kW。目前特斯拉仍在使用第二代超級充電樁，功率為120kW。

超高速充電樁如此受歡迎，主要是使用超高速充電樁可大幅縮小充電時間。以70kWh容量的電池為例，使用350KW的超快充樁僅需0.2小時即可充滿電，而使用7kW的慢充樁，則需要10小時才可充滿。

雖然超快速充電樁的優勢很大，然而從國內目前狀況來看，還沒有零部件廠商或車企進行350KW超快充電樁的建設，截至目前，國內主流慢充樁功率為7kW，快充樁功率為60kW，僅有部分充電樁企業將功率提升至120kW。

就原因來說，一方面，由于我國電動汽車產品多為A0級或A00級的車型，較小的空間導致較難安裝尺寸更大的高電壓零部件。另外，較小車型的重量更輕，搭載的電池數量相對較少，電池容量也并不高。以目前的產品情況看，180-200kW左右的功率充電，10分鐘以內就能夠充滿一輛200公里左右續駛里程的電動汽車，導致350kW的大功率充電樁需求較低。

另一方面，建設超快速充電樁，零部件供應商則需要更換部分零件。就北京新能源汽車股份有限公司技術高級經理白健介紹，大功率充電技術需要改進PEU(動力控制單元)，如：MCU(電機控制單元)中IGBT(絕緣柵雙極型晶體管)需要重新選型、OBC(車載充電機)輸出側變壓器需要調整、電容和二極管等元器件要選用900V以上的耐壓等級器件；DC/DC方面，也需要調整輸入側變壓器；動力電池系統(BMS)和整車控制系統(VCU)方面，主要是溫度方面傳感器的增加，控制策略和保護策略的調整和設計。另外，高壓線束方面也需要進行優化設計。而這將極大增加企業的研發成本。

除增加研發成本外，國內目前技術也尚難以做到350kW超快充樁的“完全體”。以IGBT為例，如果系統是300V，IGBT電壓等級需要600V，國產的產品即可滿足要求。但如果系統是1000V，IGBT電壓等級需要達到1400V，則只能從國外進口，而且國外能生產的企業也不多，如三菱、英飛凌。而如果IGBT提高到1700V的，則只有英飛凌可以提供，況且壟斷企業的產品售價也不會便宜。

另外，在350kW超快速充電樁普及后，如何提高整個設備的功率兼容性也是零部件廠商及車企需要考慮的問題。當電壓提升到1000V之后，如果仍然給電壓平臺為350V的車來充，利用率將僅有1/3，實為“殺雞用牛刀”。

全球知名零部件廠商及車企紛紛布局350kWk超快速充電樁，也表明了超快速充電樁將成為未來的趨勢。然而受制于技術原因，企業投入等問題，350kW超快速充電樁在短時間內難以普及。同時大功率充電技術涉及很多問題，包括插座設計、溫度管理、壽命管理、冷卻系統、成本問題及對電網的沖擊等，這些問題需要不斷摸索技術，并積極實驗驗證。

業內指出，在350kW超快充樁尚未普及的今天，國內零部件供應商應把自身的技術研發規劃與全球電動汽車的發展趨勢相結合，盡早突破大功率充電所用零部件的技術障礙，實現國產化，為“彎道超車”做好準備。否則當350kW充電樁領域被圈地占盡之時，恐悔之晚矣。