日前，有消息稱歐盟計劃允許各成員國資助動力電池研發(fā)項目，并打算為建設(shè)大型動力電池工廠的企業(yè)提供較高的補(bǔ)貼。

歐盟的動力電池困境

由于歷史因素，與中日韓三國相比，歐美諸國并沒有崛起一批動力電池巨頭企業(yè)。在當(dāng)前的動力電池市場競爭中，歐美各國的動力電池企業(yè)在規(guī)模、市場份額等方面都相對較小。

相關(guān)統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，2017年全球動力電池企業(yè)銷量中，中國企業(yè)在前十名中占據(jù)七席，其中寧德時代排名第一，年動力電池銷量達(dá)12GWh；松下排名第二，年動力電池銷量達(dá)10GWh；比亞迪排名第三，年動力電池銷量為7.2GWh。

隨著電動汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，動力電池越發(fā)讓各國政府、各大車企重視。來自券商的一份研究報告顯示，當(dāng)前平均每輛電動汽車中，“三電”（即電池、電機(jī)、電控）的成本占比為50%左右，其中電池占“三電”成本的70%。盡管動力電池的制造成本還在下降，但在可預(yù)見的未來，動力電池在電動汽車的成本比例中仍占據(jù)最大份額。

據(jù)金屬咨詢公司CRU估計，到2030年電動汽車和混合動力汽車預(yù)計將占全球汽車市場總銷量的30%，屆時汽車制造商對動力電池的需求量將是一個異常龐大的數(shù)字。

在這種情況下，歐盟開始擔(dān)心作為歐盟經(jīng)濟(jì)支柱之一的汽車產(chǎn)業(yè)，隨著電動汽車的發(fā)展會被亞洲車企甩在身后，并且依賴亞洲動力電池產(chǎn)業(yè)存活。歐洲汽車零部件供應(yīng)商協(xié)會(CLEPA)也曾公開表示：“歐洲廠商每制造一臺電動汽車就需要支付4000美元至7000美元的電池成本給中國廠商。”

為此，歐盟在2017年成立了一個由當(dāng)?shù)仄髽I(yè)組成的聯(lián)盟，目標(biāo)是建設(shè)10至20家大型電池工廠，歐盟預(yù)計到2025年，歐洲汽車電池產(chǎn)業(yè)鏈規(guī)模估計將達(dá)到2500億歐元(約合2900億美元)。

但是，歐盟的“雄心”并沒有得到本土企業(yè)有力支持，目前只有瑞典的Northvolt計劃在歐洲建立大型鋰離子電池工廠。至于車企，面對正在蓬勃發(fā)展的電動汽車市場，歐洲主要車企沒有時間等待歐洲本土動力電池企業(yè)崛起，反而主動與亞洲電池企業(yè)洽談合作，譬如，歐洲豪華汽車制造商寶馬集團(tuán)與戴姆勒集團(tuán)已與寧德時代達(dá)成合作，大眾汽車集團(tuán)則計劃從LG在波蘭的工廠獲得動力電池。

歐盟的一線機(jī)會

與其他產(chǎn)業(yè)相比，在電池產(chǎn)業(yè)的價值鏈中，鈷、鋰等原材料生產(chǎn)商占據(jù)了很大一部分利潤，另一大部分則屬于電池制造商，而在電池研發(fā)端則具有資金投入大、技術(shù)進(jìn)步難、收益相對較低等特點(diǎn)。Northvolt創(chuàng)始人兼首席執(zhí)行官彼得·卡爾松(PeterCarlsson)表示：“這條價值鏈有點(diǎn)失衡，這是歐洲涉足的企業(yè)數(shù)量有限的原因之一。”

相對中日韓三國，歐盟在發(fā)展動力電池上依然有自身獨(dú)特的優(yōu)勢，譬如，歐洲具有非常強(qiáng)大的汽車工業(yè)和化工工業(yè)，在研發(fā)創(chuàng)新能力方面甚至強(qiáng)于中日韓三國。

在中日韓企業(yè)主導(dǎo)動力電池市場的情況下，歐盟很難在當(dāng)前電池技術(shù)路線上對中日韓三國實現(xiàn)“超車”，但是歐洲一些企業(yè)可以通過研發(fā)新一代電池來與中日韓企業(yè)競爭。業(yè)內(nèi)人士向《國際金融報》記者表示，固態(tài)電池具有安全性高、能量密度高、適用范圍廣的特性，當(dāng)前車企使用的鋰離子電池在未來幾年有可能被固態(tài)電池技術(shù)取代。

此外，伴隨歐洲車企向電動化轉(zhuǎn)型，對動力電池的需求量也將成倍增長，歐盟可以通過政策鼓勵本土車企使用本土企業(yè)生產(chǎn)的電池，刺激本土動力電池制造商成長。

當(dāng)前，歐盟計劃允許各成員國對相關(guān)動力電池項目進(jìn)行補(bǔ)貼。譬如，法蘭克福的TerraE控股公司計劃建立一座超越特斯拉的超級電池工廠，最大產(chǎn)能預(yù)計將達(dá)到34GWh，這座工廠的建設(shè)項目已經(jīng)獲得德國研究部門520萬歐元的資助。