關于鈷的使用，其實從古到今一直都沒停過。古希臘人和古羅馬人曾經用它制造有色的玻璃，中國唐朝時期著名的唐三彩瓷器上的藍色，同樣也是鈷的杰作。

到了現代，鈷及其合金產物在多個工業領域得到了廣泛的應用，例如機械、化工，甚至特種航天等。可以確切的說，如今的鈷已經成為了一種具有非常重要戰略意義的金屬。

鈷對于全世界都在大力推廣并發展迅速的新能源汽車領域來說更是尤為重要。

眾所周知，新能源汽車領域發展至今，已經順利的度過了起步期，雖然技術上還談不上成熟，但在優勝劣汰的過程中，也逐漸有了清晰的發展方向。

比如體積大、能量密度較小、抗低溫能力弱的磷酸鐵鋰電池就遭到了行業的淘汰，比亞迪為了進一步提升電動汽車的續航能力，棄用磷酸鐵鋰電池，轉而采用三元鋰電池便是很好的例子。

而以高能量密度、高效率、高安全性以及單位電能比較大等優勢著稱的三元鋰電池，在如今的電動汽車領域則備受青睞，且被廣泛采用。

盡管三元鋰電池分為兩類，一類是目前全球純電動汽車市場的標桿特斯拉采用的鎳鈷鋰電池，另外一類則是日產、寶馬等車企使用的鎳鈷錳電池。

但無論哪一種，鈷都是必不可少的材料，至今都無可替代。鈷在其中起到了提升電池能量密度的重要作用，而電池的能量密度更是與電動汽車的續航能力息息相關。

所以，鈷在全世界大力推廣電動汽車的當下得寵，也不過是順勢而行。

一般來說，一臺智能手機的電池包含6克鈷，一臺筆記本電腦的電池包含33克鈷，而一款電動汽車的動力電池則需包含15公斤之多的鈷。

隨著鈷需求的不斷上升，年產值10萬噸的平穩供應量似乎已經無法與需求相匹配，近年來鈷礦出現的供應缺口正在加大，鈷的價格也在不斷攀升。

電動汽車時代的到來，更是為鈷展開了前所未有的增長期。

曾幾何時，鈷的每公斤價格還不超過30美元。但自打去年第四季度以來，每公斤鈷上漲到了60美元左右，今年初，鈷的國際交易價格甚至漲到了每公斤94美元，為歷史最高。

原因便是與鋰一樣，由于整個汽車行業對動力電池巨大的需求，鈷也成為了最新受益于電動汽車鋰電池的制造材料。

隨著新能源汽車領域的飛速發展，更多的車企進入到該領域。眾多老牌汽車巨頭也紛紛開始投資電動汽車，整個電動汽車的市場還將持續擴大，對于電池的需求也進一步擴增。照此情況發展，鈷的價格也會在未來幾年內繼續飆升。

顯而易見的是，目前全球汽車行業已經進入了電池原材料供應鏈的爭奪戰中。今年來，寶馬便率先簽署了一份為期10年的鋰和鈷原材料供應合同以供電動汽車的電池所需。于此同時，大眾集團也在加大電池供應鏈的布局，避免出現原材料緊缺的情況。

然而事情發展的遠沒有那么簡單，對于全球而言，鈷資源的總儲量主要集中在剛果、澳大利亞和古巴等國家，大概在700萬噸左右，分布十分廣泛，且含量相對于其他很多金屬來說并不高。

除了資源本身的問題以外，時局的影響也讓鈷礦變得更加珍貴。由于剛果的政局長期處于不穩定狀態，所以其礦產的出口政策存在著很大的不穩定因素，剛果曾在2007年就出臺過限制鈷礦原礦和初級產品的政策。

此外，目前市場對電動汽車的需求也遠遠高于生產，就去年交易鈷原料的數據顯示，略超過一半的鈷都流入了充電電池行業，而早些年時，比例不過才20％。

供不應求和原產地這兩大問題，讓全球市場對于鈷的需求不斷加大，致使其價格居高不下，甚至連創新高。

當年，燃油車當道之時，坐擁石油便能富可敵國。如今，電動汽車大力發展之下，難道往后便是得鈷者得天下么？

這樣的局面定不是車企們所希望看到的，本來電池就占據了電動汽車生產成本的很大比例，多則甚至達到50％，如果鈷的價格持續走高，必然會影響到車企們的生產成本，甚至會連累電動車型的終端售價。

為了解決關于鈷的電池原材料問題，為了在提升電池能量密度的基礎上不依賴于越來越貴的鈷，眾多的新能源車企和電池制造商們自然不會坐以待斃。

它們正在紛紛往“無鈷化”的方向發展，以特斯拉為例，“鋼鐵俠”馬斯克就曾表示過，特斯拉希望將鈷的使用量從3％降至0％。

目前，提高三元鋰電池中的鎳比例已經成為行業共識。很多制造商們嘗試改變了電池陰極的材料配方占比，將鎳／鈷／錳的配比從6：2：2更改為了8：1：1，以前普遍采用的NCM111、NCM523，由于鎳含量較低，如今正在向鎳含量更高的NCM622、NMC811以及NCA轉移。

不過，這樣的調整注定對生產電池的硬件和軟件都提出了更高的要求，怎樣能讓“無鈷化“的電池依然達到高能量密度以及安全系數水準顯然至關重要。

總而言之，“無鈷化”電池還需要漫長的研發時間，鈷在被完全替代掉以前，依然是必不可少的電池材料。而隨著新能源汽車市場的迅猛發展，電動汽車對電池需求的不斷增加，鈷的需求定然不會衰減，價格也會持續走高。

到目前為止，還能夠勉強確保穩定的供應已經非常不容易了。在徹底爆發電池材料供應危機之前，以及在鈷金屬節節攀升的價格脅迫下，大力研發“無鈷化”電池顯然愈發重要，已是刻不容緩。