據(jù)外媒報(bào)道，正如奧迪毫不掩飾地在電視廣告中宣稱的那樣，其與德國汽車制造商們之前并未研發(fā)電動(dòng)汽車，但最終還是欣然接受了電動(dòng)化趨勢。既然歐洲汽車工業(yè)現(xiàn)在已經(jīng)后知后覺逐漸擺脫對(duì)內(nèi)燃機(jī)的依賴，歐盟所謂的電池聯(lián)盟（BatteryAlliance）就值得稱贊了。該聯(lián)盟旨在解決歐洲汽車制造商面臨的一個(gè)關(guān)鍵問題：電動(dòng)汽車研發(fā)所必需的電池大多是由中國制造。然而，問題在于，歐洲在電動(dòng)汽車研發(fā)這場競賽中起步太晚。

雇傭了1300萬名員工的汽車工業(yè)是歐洲經(jīng)濟(jì)的支柱。歐洲汽車行業(yè)的大部分優(yōu)勢在于其在發(fā)動(dòng)機(jī)和動(dòng)力系統(tǒng)方面的專長，而如今的電動(dòng)化趨勢，尤其是電池生產(chǎn)和創(chuàng)新中心遠(yuǎn)在千里之外的異國他鄉(xiāng)，正威脅著歐洲汽車行業(yè)一直保有的競爭優(yōu)勢。根據(jù)彭博社的數(shù)據(jù)，全球現(xiàn)有以及計(jì)劃生產(chǎn)的電池約有80％在亞洲。雖然日本和韓國是該領(lǐng)域的早期領(lǐng)導(dǎo)者，但目前中國電池產(chǎn)能占69％，美國占15％，而歐洲的電池產(chǎn)能所占份額則不到4％。

中國在電池領(lǐng)域的準(zhǔn)壟斷地位，可能會(huì)削弱歐洲與中國汽車制造商競爭的能力。理論上來說，中國在未來可能會(huì)限制電池供應(yīng)。亞洲汽車制造商已經(jīng)簽署了鋰和鈷等原材料供應(yīng)協(xié)議。此外，當(dāng)亞洲汽車制造商正競相減小電池尺寸、縮短充電時(shí)間時(shí)，歐洲因缺乏本土產(chǎn)業(yè)而阻礙了其在在下一階段進(jìn)行技術(shù)競爭。

電池工廠需要巨額投資，但生產(chǎn)的卻是低回報(bào)的商品化產(chǎn)品。對(duì)歐盟來說，太陽能行業(yè)或能給予其一點(diǎn)警示。在慷慨補(bǔ)貼和貸款的幫助下，中國企業(yè)在2010年至2015年間生產(chǎn)了全球三分之二的太陽能電池板，導(dǎo)致許多歐洲競爭對(duì)手破產(chǎn)。在電池領(lǐng)域，歐盟委員會(huì)并未提出自上而下、由國家主導(dǎo)的應(yīng)對(duì)方案，這是正確的。在宣布電池倡議一年后，歐盟于本周詳細(xì)公布了一攬子計(jì)劃，旨在促進(jìn)交流與合作，鼓勵(lì)聯(lián)盟，并更好地利用現(xiàn)有資金。

歐盟明確表示，根據(jù)歐盟國家援助規(guī)則，政府可以向開發(fā)更新或更好電池技術(shù)的項(xiàng)目提供財(cái)政支持，前提是這些項(xiàng)目至少要有兩個(gè)成員國參與，并承諾共享部分技術(shù)和知識(shí)。與此同時(shí)，包括歐盟結(jié)構(gòu)基金和歐洲投資銀行等提供的數(shù)十億歐元已準(zhǔn)備就緒，將共同為大型生產(chǎn)工廠提供資金。

然而，這些措施可能依然為時(shí)已晚。同時(shí)擁有規(guī)模和專業(yè)技能的亞洲競爭對(duì)手正在歐洲建設(shè)電池產(chǎn)能，韓國LG化學(xué)、三星SDI以及中國寧德時(shí)代已經(jīng)分別在波蘭、匈牙利和德國建設(shè)電池廠，寶馬和大眾等汽車制造商已經(jīng)與這些電池生產(chǎn)商簽訂了大筆合同。因此，若要使成功的機(jī)會(huì)最大化，歐洲應(yīng)該采取進(jìn)一步措施。

中國向電動(dòng)汽車技術(shù)的轉(zhuǎn)變首先發(fā)生在公共交通領(lǐng)域。歐盟也應(yīng)該倡導(dǎo)公共汽車、出租車和卡車車隊(duì)向電動(dòng)化轉(zhuǎn)變，以刺激電池需求并開發(fā)充電基礎(chǔ)設(shè)施。此外，歐盟還需要培訓(xùn)更多的電池工程師。然而，如果歐盟能夠在電池技術(shù)領(lǐng)域做好協(xié)調(diào)行動(dòng)，可能會(huì)產(chǎn)生積極影響。歐盟和歐盟委員會(huì)副主席MarosSefcovic的嘗試是正確的。現(xiàn)在，如果歐洲進(jìn)一步落后，可能會(huì)在未來幾十年里苦苦掙扎才能趕上亞洲，此外還會(huì)讓無數(shù)工作崗位面臨風(fēng)險(xiǎn)。