天下武功，唯快不破。新能源汽車的迅猛發展，充電也越來越快了，目前的快充水平已經可以在30分鐘內給電池充到80%的電量。但是另一種補電方式正在興起，那就是換電模式。

說到底，不管是充電還是換電，其實都是電能補充的一種方式。過去很多年的發展過程中，充電慢、時間長一直在制約新能源汽車的推廣應用，所以不管是車企還是電池企業，也都是在追求怎么能夠更加快速的給電池補充能量。但是北汽新能源、力帆、蔚來等車企卻另辟蹊徑，極力推崇換電模式，他們認為換電才是解決問題的最佳途徑。

仁者見仁，智者見智。快充更好還是換電更佳，針對這一問題目前也尚無定論，但是就這兩種模式卻引發了很多爭議。

快充仍是大多數車企的選擇

充電和換電是兩種完全不同的路線，而快充則是充電模式的一種。快充也是相對于慢充而言的一種概念，快充采用的是大功率直流充電，30分鐘可以給電池充到80%的電量；慢充是交流充電，目前的充電速度充滿電池大約需要6-8小時。

國內的電池企業中完全把快充作為主要技術路線的有微宏動力、珠海銀隆、妙盛動力，他們主推的鈦酸鋰電池能夠實現十幾分鐘快充，但是這種電池能量密度過低，并沒有得到大規模應用。而其他電池企業在不斷提高電池能量密度的同時，也在增強快充的速率。

目前，快充模式不僅是國內大多數新能源汽車企業所采取的主流方式，也是絕大多數新能源汽車車主對充電方式的認知。

盡管目前有一些電動汽車續航里程能夠到400公里，但是要經常跑高速的話，續航里程還要再大打折扣，這跟燃油車還是有較大差距的。還有更重要的一點是，電動汽車成本最高的就是電池部分，如果到2020年國家對新能源汽車的補貼政策完全退出的話，高昂的價格很難讓消費者再心甘情愿買單。電池多，價格高，電池少，跑不遠，在充電模式下，這似乎是一個死命題。

換電模式的曲折之路

在電動汽車推廣應用之初，并沒有人想到會用換電這種方式來補充電能，電動汽車就以充電的方式緩慢發展著。

時間倒回到2012年前后，有一家叫BetterPlace的公司在以色列、丹麥、澳大利亞等國家布局其充電網絡，這種以換電模式的補電方式在當時真的是名噪一時。

這家被定義為“電動汽車運營商”的企業商業模式是將車以較低的價格賣給用戶，用戶以月租的形式按行駛里程付費租用電池，需要補充電量的時候用戶將車開至他們的換電站進行電池更換。

在這個商業模式里，電動車的成本和換電站的建設成本極高，想要盈利就必須上量。顯然，BetterPlace高估了用戶對于電動車的熱情，沒有一定數量的車，BetterPlace的生意難以為繼。加上幾乎沒有成本控制、新業務擴展發力，BetterPlace最終只能走向破產的道路。

除了換電站建設成本高之外，換電模式還有很重要的一點是“電池標準化”，如果各家車企的電池外觀、質量都不一樣，那針對普通消費者的換電模式也就沒有存活的空間了。BetterPlace在2008年就和通用汽車談起想要將電池規格統一，但結局是不歡而散，最終BetterPlace的車企合作名單只有雷諾一家，直至破產都還沒有形成規模。

我國從2012年的“十城千輛”推廣新能源汽車開始，就沒有把換電作為主推的模式，其后也很少有人提及換電。

充電與換電再次交手

最近兩年，大家都意識到了電池的發展瓶頸，能量密度越來越高，充電速度越來越快，但是帶來的問題也很多，并且這仍然無法滿足很多人的補電需求。于是換電模式又重新被提上了臺面。

早期的換電模式雖然遭遇了滑鐵盧，但是如今北汽新能源、力帆、蔚來等一批車企卻毅然走上了換電道路，并且做的風生水起。

前面也提到了，BetterPlace因換電站建設成本高、電池標準無法統一、沒有形成規模等問題走向了破產。但是現在這些問題正在逐步解決。換電站的建設成本依然很高，但是好在電動汽車已經形成規模了，有很大的用戶基礎。很多車企也都意識到要統一電池標準了，也許統一的目的不是為了換電，但電池標準如果能夠統一，對后期的電池回收利用是大有裨益的，這也無形中也為換電提供了極大便利。

換電模式的優勢也非常明顯。首先是換電模式能夠實現車電價值分離，用戶在購車的時候可以不必一次性支付巨額的電池費用，在消費層面化解純電動汽車用戶在購買、使用和退出等全生命周期中的一系列痛點。而且換電模式的效率非常高，車輛進入換電站之后，3分鐘左右即可完成換電，速度絲毫不亞于給燃油車加油。

目前，北汽新能源已在北京、廈門、蘭州、廣州四個城市投放了超過6000余輛出租車等換電模式的營運車輛，累計建立換電站116座。蔚來計劃在2020年前完成1100座換電站的建設，首座換電站也已經在深圳南山建成。

總之，快充模式與換電模式各有優劣，從目前的情況來看，這兩種模式難分勝負。換電模式能否快速擴張，快充還能否進一步擴大市場份額，這些現在也未可知。目前的兩種補電方式哪種能夠成為終極解決方式，恐怕只有時間能夠給出答案。