2021年一月九日，在蔚來舉辦的2020NIODay上，蔚來除了推出首款轎車ET7之外，還宣布在2022年Q4裝備150kWh的固態電池。深潛atom認為，這個消息比蔚來ET7上市的消息更加值得解讀，因為ET7的公布不過是履行蔚來2019年就該上市轎車的諾言，而選擇這個時間點公布，44.8萬的起售價，更像是隔空回應TSLAModelY降價，以及重申TSLA想做大眾福特，而蔚來對標寶馬奔馳的品牌定位。

不論是價格越來越低的TSLA，還是堅守豪車定位的蔚來，消費者喜歡哪個，我們無權做過多評價，最終還是要交給銷量說話。但蔚來這款150kWh電池，在所有公開信息中，是車企公布的容量最高車載動力鋰電池，同時還是首款搭載于量產車的固態電池。假如真如蔚來所說，在2022年Q4可以順利交付，全球新能源市場將要迎來跨時代的技術升級。因為，新能源汽車玩家的賽道上，最重要的兩個環節，一個是以自動駕駛系統為核心的智能化，另一個就是動力鋰電池為核心的三電系統電動化。

△固態電池情況

在此之前，豐田一直被認為是最接近固態電池量產的公司，此前也被外媒熱炒將憑借此項技術實現彎道超車。但豐田的固態電池還是停留在實驗室階段，量產最快也要2025年。而CATL的固態電池，也表示要到2030年才會面向市場推出。蔚來的消息一放出，豐田別說在新能源領域實現彎道超車，就是現在的全球市值第二的位置估計也很可能被蔚來超越。

01蔚來為何要搶發固態電池？

在光大證券《固態電池:搶占下一代鋰電技術制高點》的報告中寫到動力鋰電池市場是鋰電的重要應用領域，對長續航動力鋰電池的追求不斷推動鋰電市場發展。在2019年十二月，工信部公布《新能源汽車產業發展規劃（2021-2035年）》（征求意見稿）中，把加快固態動力鋰電池技術研發及產業化被列為新能源汽車核心技術攻關工程，將固態電池或推升到了國家戰略層面。

△動力鋰電池單體能量密度發展要求

而從這幾年新能源市場反饋中，里程焦慮、自燃等一系列問題困擾著大多數消費者。現在主流的液態鋰電池的能量密度上限被公認為300Wh/kg，即便是300Wh/kg也只是理論值。事實上國產的純電動汽車，能量密度目前能達到170Wh/kg、180Wh/kg就已經算最優秀的了。因此，無論三電系統再怎么，現階段的新能源車的里程數都不會有更大的突破；其次，這個冬天也驗證了液態鋰電池（特別是磷酸鐵鋰）的不抗凍，在氣溫較低的情況下續航里程縮水30%甚至一半。另外，液態鋰電池由于電解液的存在，電池被穿刺后，容易起火和爆炸。

△液態鋰電池和固態電池比較

而固態電池的能量密度很容易做到300-400wh/kg以上，理論能量密度更高達700Wh/kg，幾乎是現在最先進的鋰電池數據的一倍。

此外固態電池沒有液態物質，意味著其不會漏液。當損壞、被穿刺時不會著火或者出現爆炸。其電解質具備一定的柔性，配合相應的封裝材料，電池在經受上千次充放后也可保證性能不會衰減，保證了穩定性。

由于，固態電解質取代了隔膜和電解質（占電池中近40%的體積和25%的質量），意味著正負極之間僅剩固態電解質，因此兩極間的距離可縮短至十幾微米，從而使電池厚度大大降低，同體積下重量大為減輕，解決了新能源車自重過重的弊端，也能達到一定的節省能效的用途。

新能源車什么時候可以取代燃油車，在動力鋰電池領域市場公認一個答案是，現有電動汽車的電池系統能量密度翻一倍半，從普遍的160wh／kg，到400wh／kg。而解決電池的能量密度問題，消滅里程焦慮，最后的方法一定是固態電池。這也是為何現在越來越多車企看重固態電池的重要原因之一。

02蔚來是動力鋰電池的激進派

在動力鋰電池方面，蔚來一直表現得都很激進，從換電站、NCM811電池、及至現在的固態電池。

△換電站

換電站雖被TSLA所放棄，但蔚來卻將它作為主打服務之一。快、方便，蔚來認為這些特質可確保讓加電比加油更方便的目標和體驗的實現。

動力鋰電池方面，為了獲取更高的能量密度，實現長距離的續航里程，蔚來ES6成為第一波裝配CATLNCM811電池的車型，系統能量密度達170wh/kg。

但NCM811電池能夠擔得起新能源汽車的未來嗎？答案是否定的。NCM811升鎳降鈷，雖然比容量提升，但在高鎳路線下，由于鎳的活性大，結構也不穩定，在提升能量密度的同時，也有安全性差、易脹氣等問題。并且和其他類型鋰電池相比，在熱失穩情況下，磷酸鐵鋰電池頂多冒個煙，523電池會著火但不會爆炸，而811電池會爆炸。

△液態電池

蔚來在2019年，曾和輝能簽署過戰略合作協議，雙方將共同打造采用輝能MAB固態電池包的樣車。輝能采用的BiPolar+(雙極電池)技術，功用就在于簡化電池包內的線材、冷卻系統，縮小電池包的體積。這意味著，相同體積下，其固態電池的容量更大，從而幫助電動汽車的行駛距離實現上升。而且，它或許能解決現在蔚來車型因為電池線束被擠壓，導致電池短路的問題。

輝能CEO楊思枏曾言，其只要4顆BLCB電池便能構成一個80KWh的新能源車電池包。簡單構造的電池結構代表蔚來一直堅守的換電模式將更容易達成。也是在這次公布會上，蔚來宣布到2021年年底前，蔚來換電站總數將由目前的167座提升至500座。

03蔚來是變天，

還是期望越大失望越大？

回歸到此次蔚來公布的150kWh固態電池，有關供應商，公布會上蔚來對此只字未提。公布會次日，也就是一月十日，李斌又對媒體回應稱，固態電池供應商不方便披露，但一定是最好最先進，能量產的技術。

在這個事情上，蔚來耍了兩個小聰明，第一，蔚來此次推出的并非全固態電池，而是固液電池，也就是半固態。半固態電池，通常是一側電極采用固態電解質，而另一側電極仍用液態電解質。嘗試半固態電池的，很多是出于快速商業應用的考慮。

△半固態電池

第二，不披露供應商名字，可能只是雙方有了初步規劃，蔚來先放出風來，提振一下士氣和關注度。反正到2022年還有兩年時間，兩年以后的變化誰又能說清呢？蔚來合作伙伴輝能，就曾表示2021年實行實現半固態（混成固態）電池量產，2023年全固態電池試產，2024年達到全固態電池量產。這和蔚來的時間點很相似，也是目前被猜測最有可能的供應商。

此外，蔚來的固態電池會很貴嗎？在公布固態電池時，蔚來對其成本同樣也沒有做過多介紹。但貴是肯定的，金屬鋰是固態電池負極的重要原材料，目前金屬鋰均價維持在60-70萬元/噸之間。此前輝能曾測算，固態電芯成本是現在主流液態電芯的1.6倍，這個成本關于蔚來來說，把ET7起售價設置到44.8萬也就能很好理解了，當然這是在當前技術水平和產量條件下的預估。所以，大部分車企不激進推進固態電池，成本過高也是原因之一。

不過，值得注意的是，關于固態電池，行業內此前一致認為，短時間內推出的可能性不大。正如我們在前文中提到的，CATL曾稱其固態電池要到2030年才能推出，入局更早的豐田也要到2025年才會小范圍商用。

QuantumScapeCorp是固態金屬電池領域的代表公司，QuantumScapeCorp正在研發一款全新固態電池，有望帶來更快的充電速度，更高的續航里程和更好的安全性，然而目前依然不能保證產品量產周期。關于這一還未面世的技術，資本市場也給出了自己的態度態度，該公司股票成交價曾一度高達132.73美元，如今已經腰斬僅為56.79美元。

而蔚來汽車此次搶到了首發固態電池的頭條，但在其真正性能水平沒有浮出水面時，還是要保持冷靜。是出于市場考量的炒作，還是掌握了固態電池商業化的秘籍，我們當然希望蔚來是后者，因為在全球電動化的潮流下，這對我國汽車行業來說，都是一次跨越式的進步。

但正如資深媒體人宿藝所說：蔚來汽車的營銷策略，從流量上將可能是有效，但對老板個人品牌來說會是一個負面信息。蔚來汽車力拼BBA、超越TSLA這種信息，不應該讓老板來頻繁放炮：一是缺乏對行業和競爭對手的敬畏，二是互聯網是有記憶的，而股市是有波動周期的，老板被頻頻打臉，對公司品牌會帶來很難彌補的傷害。