梅賽德斯-奔馳正在繼續(xù)投資和開發(fā)氫燃料電池技術，但認為其首次實現(xiàn)大規(guī)模生產的機會在于商用車，例如公共汽車。

梅賽德斯二十多年來一直在開發(fā)燃料電池，但已投入大量資源制造電池電動汽車(BEV)。根據(jù)開發(fā)老板和未來戴姆勒董事長奧拉卡倫修斯的說法，到2025年，它預計其銷售額的15-25%將是BEV。

但在巴黎汽車展上發(fā)表講話時，Kallenius表示，梅賽德斯仍然投資于將燃料電池推向現(xiàn)實，超越了其投入批量生產的有限產量的GLCF-Cell。

首次乘坐：2018年梅賽德斯GLCF-Cell

“我們是燃料電池業(yè)務超過25年的資深人士之一，并且已經(jīng)看到它的發(fā)展，發(fā)展并找到了自己的位置，”Kallenius說道，“現(xiàn)在我們正在向GLCF-Cell展示它真的有效。

“在前往2025年的路上，首先要擴大規(guī)模？BEV，F(xiàn)CV[燃料電池汽車]，還是兩者兼而有之？我們正在談論數(shù)十萬，一個重要的工業(yè)劇。我們相信規(guī)模是BEV首先與EQ家族。同時縮放它們是沒有意義的。

“我們仍然相信燃料電池是未來零排放機動性解決方案的一部分。我已經(jīng)告訴我們的燃料電池工程師使這個裝置更緊湊，性能更高。不過，我們已經(jīng)走了很長一段路，而且我相信我們是性能和范圍組合之間最完整的。

“我們需要讓它更緊湊，降低成本。但我們的工程師需要專注于車輛。

“冬季北歐的公共汽車在加熱時使用的能量比為其供電還要多，因此能量密度確實有幫助。

“因此，下一代燃料電池將用于商用車而不是乘用車。不過，這是一個靈活的策略。我們將首先進行BEV，并且正在開發(fā)FCV并留在游戲中，看看市場是否朝著這個方向發(fā)展。“

Kallenius表示，梅賽德斯也是氫氣理事會的成員，該理事會討論了燃料的工業(yè)化問題。為此，它不想?yún)⑴c提供支持氫的基礎設施，但希望與公司合作以幫助提供氫。