隨著日本松下動力電池工廠落戶大連，韓國LG化學和三星SDI已分別在南京和西安投產(chǎn)，國際領(lǐng)先的動力電池生產(chǎn)企業(yè)幾乎都在中國布置產(chǎn)能。

而且，中國的汽車動力電池行業(yè)白名單已開始向日韓合資企業(yè)開放，作為全球最大的新能源汽車市場，未來將有更多外資企業(yè)進入國內(nèi)，中國動力電池行業(yè)將進入加速洗牌期。

因此，當前要加快支持高性能動力電池技術(shù)的研發(fā)和產(chǎn)業(yè)化，實現(xiàn)新能源汽車產(chǎn)業(yè)補鏈和強鏈，這是我國打造先進動力電池產(chǎn)業(yè)集群和實現(xiàn)“彎道超車”的關(guān)鍵舉措。

（一）中、日、韓三國動力電池技術(shù)領(lǐng)先全球

動力電池是新能源汽車的核心部件，目前中國、韓國、日本已經(jīng)成為全球動力電池領(lǐng)域的領(lǐng)跑者。

2017年全球動力電池出貨量62.35GWh，中日韓三國企業(yè)包攬了2017年全球動力電池企業(yè)銷量前十名，十家企業(yè)累積出貨量占到全球動力電池的80%。前十家企業(yè)中，中國有寧德時代、比亞迪等七家企業(yè)入圍，韓國有LG化學、三星SDI兩家企業(yè)入圍，日本有松下電器入圍。

其中，日本、韓國在動力電池技術(shù)研發(fā)和制造工藝等方面具有一定優(yōu)勢，中國則擁有全球最為完善的動力電池產(chǎn)業(yè)鏈。

2017年中國新能源汽車產(chǎn)量達到了77.7萬輛，占全球銷量的一半。未來中國企業(yè)將逐步由國內(nèi)市場向國際市場擴展，日韓企業(yè)也將進一步向中國市場發(fā)力，中國將成為全球動力電池競爭的主戰(zhàn)場。

從發(fā)展方向看，未來汽車動力電池技術(shù)將向高能量密度、高循環(huán)和安全方面發(fā)展。動力企業(yè)首先是提高動力電池比能量，要與燃油車競爭，電池性能還需進一步提升。

據(jù)測算，如果電池比能量可提升到300瓦時/公斤，才能夠滿足各類轎車的使用需求。

此外，動力電池還存在電池系統(tǒng)壽命不夠長，電池大概5—8年就需要淘汰，還有電池安全問題，電動汽車爆炸和燃燒事件發(fā)生，也讓電池安全問題更為突出。

（二）我國動力電池行業(yè)存在結(jié)構(gòu)性產(chǎn)能過剩

有數(shù)據(jù)顯示，2017年全國動力電池產(chǎn)能180Gwh，產(chǎn)能利用率僅40%，國內(nèi)動力電池行業(yè)已出現(xiàn)一定的產(chǎn)能過剩，部分產(chǎn)品定位低端，價格競爭激烈，部分企業(yè)出現(xiàn)產(chǎn)品滯銷、危機甚至破產(chǎn)。

中國汽車技術(shù)研究中心公布，2017年動力電池生產(chǎn)企業(yè)數(shù)量不足100家，比2016年減少了33%。其中，磷酸鐵鋰電池企業(yè)數(shù)量同比減少約50%。

但高性能動力電池市場卻供應(yīng)不足，盡管寧德時代、比亞迪等重點企業(yè)產(chǎn)能利用率在80%以上，但我國動力電池行業(yè)結(jié)構(gòu)性產(chǎn)能過剩已現(xiàn)端倪，兩極分化明顯。

近年，電池材料、單體電池、電池系統(tǒng)等關(guān)鍵技術(shù)發(fā)展較快，動力電池技術(shù)加快迭代，推動汽車動力電池向更安全、更長壽、充電速度更快方向發(fā)展。

目前，三元鋰電池技術(shù)暫居主流位置，固態(tài)電池、燃料電池等動力電池技術(shù)正處在攻關(guān)期，石墨烯電池、固態(tài)鋰電池、氫燃料電池、鋁空氣電池等新興技術(shù)均有可能顛覆未來動力電池行業(yè)格局。

國際市場上，松下、LG化學、三星SDI等動力電池企業(yè)分別與特斯拉、雷諾、寶馬等知名車企結(jié)成產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟。在三元鋰電池漸成主流技術(shù)之際，國內(nèi)僅有少數(shù)廠商具備三元鋰電池供貨能力，且產(chǎn)品性能和一致性均需提升，動力電池研發(fā)和生產(chǎn)能力有待提升，對標國際先進水平，國內(nèi)電池企業(yè)在技術(shù)研發(fā)和產(chǎn)業(yè)化方面，均存在一定差距，高性能動力電池產(chǎn)品供應(yīng)相對不足。

近些年，受財政補貼和免征購置稅等政策影響，新能源汽車行業(yè)爆發(fā)式增長，大量資本投資進入新能源汽車領(lǐng)域，尤其是電池領(lǐng)域。由于部分企業(yè)（包括社會資本）對動力電池、新能源汽車行業(yè)缺乏一定的認知，技術(shù)儲備不足，追求及早投產(chǎn)和規(guī)模效應(yīng)，導致中低端產(chǎn)能占據(jù)一定比例。由于前兩年動力電池技術(shù)標準不完善、生產(chǎn)設(shè)備自動化程度不高、生產(chǎn)工藝水平較低等因素，部分低端產(chǎn)品達不到新能源汽車推廣對動力電池技術(shù)標準的要求。

（三）發(fā)揮龍頭企業(yè)在協(xié)同創(chuàng)新體系中的主體作用，突破關(guān)鍵共性技術(shù)，探索動力電池技術(shù)新路徑

一是強化全國動力電池創(chuàng)新能力建設(shè)。進一步完善國家動力電池創(chuàng)新中心的運作機制，完善公司的股權(quán)結(jié)構(gòu)和法人治理結(jié)構(gòu)，重點提升電池領(lǐng)軍企業(yè)在“公司+聯(lián)盟”架構(gòu)中的市場決策地位，更好地發(fā)揮電池企業(yè)市場主體作用，破解電池材料、單體電池、電池系統(tǒng)等行業(yè)技術(shù)瓶頸。大力建設(shè)省市級的動力電池創(chuàng)新中心，建議以寧德時代、比亞迪、國軒高科、天津力神等電池企業(yè)為骨干，整合科研院所力量，進一步擴大開放和吸收國際企業(yè)加盟，形成以關(guān)鍵共性技術(shù)研發(fā)供給、轉(zhuǎn)移擴散和首次商業(yè)化為目標，開展關(guān)鍵共性技術(shù)和前瞻技術(shù)研究，以及知識產(chǎn)權(quán)布局和儲備，建設(shè)動力電池技術(shù)集成與研發(fā)開放平臺，探索汽車動力電池技術(shù)新路徑。

二是加大動力電池理論研究及技術(shù)研發(fā)的支持力度。結(jié)合新能源汽車、電池新材料相關(guān)規(guī)劃，明確動力電池關(guān)鍵技術(shù)和重點領(lǐng)域，加大“國家重點研發(fā)計劃”、自然科學基金等國家重大科技項目對動力電池相關(guān)理論和核心技術(shù)的研究；引導工業(yè)轉(zhuǎn)型升級資金以及各類工業(yè)發(fā)展專項資金重點扶持動力電池的研發(fā)；引導地方政府新能源汽車產(chǎn)業(yè)扶持政策，重點加大由推廣應(yīng)用環(huán)節(jié)向前移至動力電池等關(guān)鍵技術(shù)研發(fā)的資金投入。

（四）發(fā)揮產(chǎn)業(yè)政策調(diào)節(jié)作用，加強財政金融引導，支持高性能動力電池產(chǎn)業(yè)化

一是發(fā)揮產(chǎn)業(yè)政策引導性作用，支持高性能電池產(chǎn)品應(yīng)用。結(jié)合汽車動力電池行業(yè)白名單工作，考慮單體能量密度、性能參數(shù)、單體類型、產(chǎn)品安全等因素，建立和形成汽車動力電池企業(yè)品牌機制，鼓勵下游整車企業(yè)集成使用。如完善《乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》，相應(yīng)提升相關(guān)產(chǎn)品的積分值，引導汽車行業(yè)大規(guī)模應(yīng)用高性能電池產(chǎn)品。

二是產(chǎn)融結(jié)合支持高性能電池產(chǎn)業(yè)化項目。加強汽車行業(yè)主管部門與財政、金融等部門的對接合作，形成差異化金融政策，支持融資和投資重點向電池行業(yè)白名單傾斜，控制不符合國家標準和產(chǎn)業(yè)趨勢的動力電池新建項目貸款額度。

三是持續(xù)加大高性能動力電池應(yīng)用推廣的財政扶持力度。結(jié)合電池能量密度和能耗系數(shù)，逐步提高動力電池系統(tǒng)能量密度門檻要求，鼓勵高性能動力電池應(yīng)用，推動實現(xiàn)《促進汽車動力電池產(chǎn)業(yè)發(fā)展行動方案》2020年新型鋰離子動力電池單體比能量超過300瓦時/公斤、系統(tǒng)比能量力爭達到260瓦時/公斤等主要目標。

四是創(chuàng)新動力電池產(chǎn)業(yè)化投資模式。支持地方政府設(shè)立引導基金，利用市場化機制，吸收社會資本設(shè)立汽車動力電池產(chǎn)業(yè)發(fā)展基金，支持動力電池技術(shù)產(chǎn)業(yè)化。