從2015年到2018年，中國消費(fèi)者協(xié)會(huì)受理的新能源汽車投訴量持續(xù)上升，其中消費(fèi)者對(duì)電池系統(tǒng)、續(xù)駛里程等問題的認(rèn)知和投訴呈增加趨勢。

從2015年到2018年，中國消費(fèi)者協(xié)會(huì)受理的新能源汽車投訴量持續(xù)上升，其中消費(fèi)者對(duì)電池系統(tǒng)、續(xù)駛里程等問題的認(rèn)知和投訴呈增加趨勢。影響續(xù)駛里程的因素有哪些？產(chǎn)業(yè)應(yīng)做出哪些改變？近日，中國電動(dòng)汽車百人會(huì)在京舉行“電動(dòng)汽車?yán)m(xù)駛里程問題研討會(huì)”，對(duì)電動(dòng)汽車?yán)m(xù)駛里程問題進(jìn)行了深入的探討，并提出了解決思路。

廠家公告與實(shí)際里程存在差異

日前，車和家CEO李想在微博上發(fā)文稱，“國內(nèi)不少汽車品牌在推廣電動(dòng)汽車的時(shí)候用60等速宣傳自己的續(xù)駛里程”，這是“虛假的續(xù)駛里程數(shù)字”。隨后，多家媒體聯(lián)合倡議：不宣傳等速續(xù)駛，用更合理的綜合續(xù)駛里程數(shù)據(jù)引導(dǎo)用戶認(rèn)知電動(dòng)汽車。

對(duì)于廠家公告的電動(dòng)汽車?yán)m(xù)駛里程和消費(fèi)者實(shí)際駕駛里程存在差異問題，國家新能源汽車創(chuàng)新工程項(xiàng)目專家組組長王秉剛歸納了6點(diǎn)原因：

一是產(chǎn)品公告的續(xù)駛里程是按NEDC工況法測試出的數(shù)據(jù)，但在實(shí)際駕駛情況下，尤其是在高速行駛時(shí)電耗大約會(huì)增加30％。

二是產(chǎn)品公告的續(xù)駛里程是在常溫狀態(tài)下測試出來的，但在實(shí)際駕駛時(shí)，一年四季的電耗多有不同，特別是電動(dòng)汽車在低溫狀態(tài)運(yùn)行時(shí)的動(dòng)力電池功率、能量轉(zhuǎn)化都會(huì)減少。

三是產(chǎn)品公告的續(xù)駛里程是在不使用空調(diào)的情況下測試的結(jié)果，但夏天、冬天使用空調(diào)，尤其是冬天空調(diào)供暖電耗會(huì)大幅增加。

四是動(dòng)力電池存在衰減問題，隨著車輛使用年限和行駛里程的增加，車輛的續(xù)航里程會(huì)逐漸減少。

五是企業(yè)送檢車輛與批量生產(chǎn)的車輛可能存在差異，批量生產(chǎn)的汽車存在一致性差等問題，也會(huì)導(dǎo)致消費(fèi)者所購車輛的續(xù)駛里程出現(xiàn)差異。

六是汽車儀表讀數(shù)與真實(shí)續(xù)駛里程存在不相符的情況。

據(jù)悉，現(xiàn)行公告測試法有兩種，一是60公里等速測試法，一是NEDC工況測試法。目前，乘用車一般采用NEDC工況法進(jìn)行測試，其測試的是車輛在常溫、空調(diào)關(guān)閉情況下的工況。而等速法只是作為政府給電動(dòng)汽車進(jìn)行補(bǔ)貼時(shí)的一個(gè)參考數(shù)據(jù)，不能作為續(xù)駛里程的數(shù)值提供給消費(fèi)者。

中國汽車技術(shù)研究中心有限公司首席專家王芳指出，一些汽車廠商將等速法測試出的數(shù)值作為產(chǎn)品續(xù)駛里程做宣傳、當(dāng)噱頭，是誤導(dǎo)消費(fèi)者的錯(cuò)誤行為。

續(xù)駛里程受多重因素影響

上海市新能源汽車公共數(shù)據(jù)采集與監(jiān)測研究中心副主任丁曉華介紹說，該中心通過對(duì)8款車型（每款車型樣本量從幾十輛到幾千輛不等）在上海市秋季、冬季的行駛情況、數(shù)據(jù)進(jìn)行跟蹤分析得出以下結(jié)論：不同地域、不同季節(jié)、不同車型、不同電池、不同電機(jī)，甚至新電機(jī)、舊電機(jī)、新電池、舊電池測出的實(shí)際續(xù)駛里程都不相同。

根據(jù)中國電動(dòng)汽車百人會(huì)研究咨詢部報(bào)告顯示，與傳統(tǒng)燃油車相比，引起電動(dòng)汽車?yán)m(xù)駛里程變化的因素多了兩個(gè)，一是冬季空調(diào)、電池加熱導(dǎo)致的附件能耗因素變量；二是電池儲(chǔ)能本身特性導(dǎo)致的能量因素。其中，由空調(diào)附件和高速行駛導(dǎo)致的能耗因素是影響電動(dòng)汽車?yán)m(xù)駛里程的主要因素。

無論是NEDC工況法還是等速法，都不能完整體現(xiàn)這些實(shí)際工況，二者出現(xiàn)差異也就不足為奇了。

電池能量和能耗決定續(xù)駛里程長短

清華大學(xué)汽車工程系教授盧蘭光從電池的角度分析了影響電動(dòng)汽車?yán)m(xù)駛里程的兩大因素：一是電池的能量問題，二是電池的能耗情況。

電池的能量由電池本身的因素決定，包括電池能量密度、生產(chǎn)的一致性、工作環(huán)境的優(yōu)劣、工作波動(dòng)情況等因素對(duì)續(xù)駛里程的影響都很大。

電池的能耗包括兩個(gè)方面：車輛驅(qū)動(dòng)用的能耗和車輛附件用的能耗。驅(qū)動(dòng)能耗受很多因素影響，比如電池的參數(shù)、車重車載人數(shù)；如果電動(dòng)機(jī)優(yōu)化的效率點(diǎn)設(shè)計(jì)，設(shè)計(jì)在60公里／小時(shí)，電動(dòng)機(jī)在這個(gè)點(diǎn)的效率就最高，能耗最低，設(shè)計(jì)在90公里／小時(shí)，60公里／小時(shí)時(shí)的效率就不是最佳。車重的影響也不能忽視，乘用車增加10％的重量，電耗會(huì)增加5％。還有車輛的風(fēng)阻、坡阻、加速阻等等。

附件能耗的影響也很大，空調(diào)的能耗占到車輛總能耗的30％，冬季使用空調(diào)取暖比夏季使用空調(diào)制冷的能耗還要高。電池保溫也是大問題，如果電池的保溫做得不好，冬季可能要增加7％的能耗。

加快中國汽車工況法導(dǎo)入

面對(duì)消費(fèi)者續(xù)駛里程的困惑，與會(huì)嘉賓提出，希望能夠盡快完善相關(guān)法規(guī)、標(biāo)準(zhǔn)，補(bǔ)齊短板，加強(qiáng)對(duì)消費(fèi)者的引導(dǎo)，消除里程焦慮癥，一致認(rèn)同用中國工況法解決的辦法。

中國汽車技術(shù)研究中心有限公司EV－TEST項(xiàng)目主管周博雅介紹了正在推進(jìn)的中國工況法，以及EV－TEST項(xiàng)目的情況。他說，EV－TEST可以代表中國實(shí)際的工況。EV－TEST項(xiàng)目對(duì)車型在不同地域、工況、溫度、使用條件下的續(xù)航情況進(jìn)行了多元化的測試和分析，更符合中國的實(shí)際使用情況，彌補(bǔ)了NEDC工況法、等速測試法缺失的重要內(nèi)容。在常溫續(xù)航測試之外，還包括低溫、高溫測試，開空調(diào)測試，以及高速續(xù)航和續(xù)駛里程準(zhǔn)確估計(jì)度等內(nèi)容。王芳透露，下一步要把中國工況落地，變成與所有標(biāo)準(zhǔn)里的測試規(guī)程相結(jié)合的工況。

針對(duì)電動(dòng)汽車?yán)m(xù)駛里程波動(dòng)的建議，百人會(huì)研究咨詢部指出，要加快中國汽車工況的導(dǎo)入工作，完善測試環(huán)境及附件能耗等測試標(biāo)準(zhǔn)及規(guī)程。這樣不僅能夠準(zhǔn)確評(píng)估電動(dòng)汽車能耗水平，為雙積分及其他財(cái)稅補(bǔ)貼政策提供準(zhǔn)確依據(jù)。除此之外，還可以讓消費(fèi)者更真實(shí)地了解不同汽車產(chǎn)品的真實(shí)能耗水平，從而準(zhǔn)確評(píng)估電動(dòng)汽車可達(dá)里程和使用過程中的費(fèi)用。

百人會(huì)副秘書長王賀武建議電動(dòng)汽車廠家，可為用戶提供包含多種運(yùn)行條件下續(xù)駛里程的里程標(biāo)識(shí)柱，至少包括工況里程、高速里程、高溫里程和低溫里程，也可標(biāo)注等速里程，給用戶更多的信息。