從當前情況來看，報廢電池經(jīng)過測試、拆解、再成組、維護等成本甚至比采購新電池還要高不少。電池回收成本高于新電池成本，也成為動力鋰離子電池回收要面對的最大的挑戰(zhàn)。

我國已成新能源汽車推廣第一大國，2016年我國新能源汽車銷量達50.7萬輛。預(yù)計今年我國新能源汽車銷量將達70萬輛。依據(jù)新能源汽車發(fā)展規(guī)劃，到2020年新能源汽車產(chǎn)銷量將達到200萬輛，屆時我國的新能源汽車保有量將達到500萬輛。

與此同時，伴隨新能源汽車發(fā)展，—部分動力鋰離子電池開始進入報廢期，廢舊動力鋰離子電池回收利用迫在眉睫。業(yè)內(nèi)人士分解，2018年我國退役動力鋰離子電池將進入一個爆發(fā)期，到2020年報廢量將高達30萬噸，并且將呈現(xiàn)逐年遞增之勢。

有研究機構(gòu)預(yù)計，到2023年報廢量將達到101Gwh，約116萬噸。假若這些退役的動力鋰離子電池不進行回收利用，將會對環(huán)境造成不可估量的破壞。

近期，國家標準委員會陸續(xù)出臺了三項動力鋰離子電池相關(guān)標準，足見政府對動力鋰離子電池回收利用問題的重視。

降本需求下紛紛布局

業(yè)內(nèi)人士表示，“動力鋰離子電池回收利用的現(xiàn)狀緊要體今朝兩方面：一方面，隨著電池需求量的繼續(xù)新增，電池原材料價格一路走高，從報廢電池中提取電池原材料成為一條有利可圖的可行途徑；另一方面，成本、規(guī)模、回收體系、市場規(guī)范等成為當前退役動力鋰離子電池回收利用不可回避的實際問題”。

退役動力鋰離子電池回收再利用是一項技術(shù)活，但在政策、利益、責任等多重動力下，越來越多的相關(guān)公司加緊布局動力鋰離子電池回收市場。據(jù)《動力鋰離子電池》雜志了解到，國內(nèi)已經(jīng)有許多公司開始布局退役動力鋰離子電池的回收利用。

從目前參與公司種類來看，緊要分為三大陣營：一是鋰電材料陣營，以華友鈷業(yè)、廈門鎢業(yè)和天賜材料為代表；二是動力鋰離子電池陣營，以國軒高科、比亞迪、寧德時代、贛州豪鵬為代表；三是第三方專業(yè)鋰電回收陣營，以廣東邦普、格林美等為代表。

“作為專業(yè)的動力鋰離子電池回公司，當前我們的業(yè)務(wù)范圍涵蓋廢舊二次電池回收、處置、再生利用與銷售；新能源汽車動力鋰離子電池回收、梯次利用與銷售；新能源汽車動力鋰離子電池材料、循環(huán)技術(shù)研究、開發(fā)及高新技術(shù)咨詢與服務(wù)；鋰離子電池材料的研發(fā)、加工與銷售；動力鋰離子電池回收利用技術(shù)及裝備研發(fā)與銷售。”贛州市豪鵬科技有限公司運營總監(jiān)高威喬表示。

而據(jù)格林美通告顯示，無錫格林美為天鵬電源在鎳鈷錳酸鋰三元正極材料(NCM)需求方面的最緊要供應(yīng)商。與此同時，天鵬電源退役報廢的電芯和電池組優(yōu)先交由無錫格林美進行回收解決，雙方就廢舊動力鋰離子電池組回收達成相關(guān)協(xié)議。

然而盡管如此，動力鋰離子電池回收仍舊呈現(xiàn)出雷聲大雨點小的局面。“動力鋰離子電池回收成本高于新電池成本，這是目前動力鋰離子電池回收要面對的最大的挑戰(zhàn)。”據(jù)高威喬解析，報廢電池測試、拆解、再成組、維護等成本甚至比采購新電池還高。

與此同時，拆解回收電池內(nèi)的金屬物質(zhì)也存在類似尷尬，目前提取碳酸鋰比采購純原材料的價格還要高。倘若再加上當前各家車企的動力鋰離子電池標準和規(guī)格不統(tǒng)一，在回收解決時往往還會憑空新增許多成本。

實際上，在2015年之前我國新能源汽車銷售量不是很大，所以目前市場上可回收利用的動力鋰離子電池數(shù)量并不多。再加上回收渠道并未完善，車企無法通過有效和快速的渠道回收動力鋰離子電池。這也導(dǎo)致最后退役電池到回收公司的體量并不大，限制了公司執(zhí)行動力鋰離子電池的規(guī)模化的回收利用，相應(yīng)的筆直導(dǎo)致單個電池回收成本的高昂。

不過從總體來看，在上游材料漲價以及回收市場價值日益凸顯等多種因素之下，動力鋰離子電池公司、第三方回收機構(gòu)、包括材料公司等都在布局退役動力鋰離子電池的回收再利用業(yè)務(wù)，進而從中提取鈷、鎳、鋰等高價值金屬資源，保障原材料供響應(yīng)降低采購成本，這也是不可逆轉(zhuǎn)的大趨勢。

回收體系亟待確立

在國外動力鋰離子電池的回收體系中，日本在回收解決廢電池方面一直走在世界前列，從1994年十月起，日本電池加工商采用電池收回計劃，建立起“電池加工—銷售—回收—再生解決”的電池回收利用體系。這種回收再利用系統(tǒng)建立在每位廠家自愿努力的基礎(chǔ)上，零售商家、汽車銷售商和加油站免費從消費者那里回收廢舊電池，最后由回收公司進行分析。

在歐美國家之中，其中，美國有關(guān)廢電池的回收，緊要以市場調(diào)節(jié)為主，政府通過制定環(huán)境保護標準對其進行約束管理，輔助執(zhí)行廢舊動力鋰離子電池的回收；在英國，規(guī)定指出電池制造商應(yīng)該肩負起實現(xiàn)回收目標的緊要責任；而在德國，政府采取了立法回收，加工者承擔緊要責任，利用基金和押金機制建立了廢舊電池回收體系市場化，均取得了良好的效果。

總體來看，國外的電池回收以市場調(diào)節(jié)為主，政府約束為輔，并且用法律作為防治電池污染和實現(xiàn)再循環(huán)的緊要保障。而反觀國內(nèi)的動力鋰離子電池回收，既缺乏市場調(diào)節(jié)，也缺乏政府約束，甚至連回收的責任主體是誰都模糊不清。此外，回收體系不完善。大量廢舊電池流入非正規(guī)渠道，使得正規(guī)回收公司面對材料不足的局面。

“目前，國內(nèi)電池回收方式緊要由整車廠從運營單位回收電池委托回收解決機構(gòu)銷毀解決，電池公司筆直將加工報廢電池轉(zhuǎn)給回收公司解決，具有回收解決能力的電池公司自行回收解決、自建回收網(wǎng)絡(luò)，如比亞迪和天能，很多一部分進入回收小廠手里或中間商。”中航鋰電技術(shù)研究院梯次利用研究室主任王楠提到。

因此，由于國內(nèi)還沒有形成成熟的回收體系，不同的商業(yè)運營模式也影響著電池回收的方式。如個別整車廠都有自己指定的回收單位；大巴車客車加工公司或傾向于誰供電池誰負責回收，整車公司則負責對退役電池的收集等。

在高威喬看來，我國動力鋰離子電池回收之所以出現(xiàn)上述短板，緊要有兩方面的原由：一方面是國內(nèi)新能源汽車產(chǎn)業(yè)仍在起步階段，前幾年的動力鋰離子電池的設(shè)計并未考慮到后期的梯次利用，動力鋰離子電池尺寸不統(tǒng)一，編碼、記錄不完善導(dǎo)致動力鋰離子電池全生命周期無法追溯，這部分動力鋰離子電池退役后將很難用于儲能范疇。

另一方面，在新能源汽車市場快速上升拉動下，今年以來，上游原材料價格瘋漲，給下游正極材料公司和動力鋰離子電池公司帶來了極大的降本壓力。也促使大型材料公司和電池公司紛紛開始布局末端鋰離子電池回收，通過回收鋰離子電池中的鈷、鎳、錳、鋰等金屬材料以保障原料供應(yīng)，降低制造成本，導(dǎo)致市場更加雜亂。

針對此高威喬提議道，“理想的動力鋰離子電池狀態(tài)是打造一個動力鋰離子電池生態(tài)圈，建立以車廠為主的動力鋰離子電池回收網(wǎng)絡(luò)，4S店輔助回收。此外，國家要對廢舊電池流向進行監(jiān)管，這就要溯源體系的建立，實現(xiàn)電池從出生到退役的溯源和監(jiān)管”。

尷尬的是，現(xiàn)有的已退役電池的性能差不適合做梯次利用，而性能好的的電池產(chǎn)品還未到退役時間，因此梯次利用暫時只是個“偽命題”。業(yè)內(nèi)的共識是，動力鋰離子電池回收是一個復(fù)雜、相互制約的產(chǎn)業(yè)，發(fā)展要匯聚多方合力，形成良性互動循環(huán)，才能推動實現(xiàn)快速發(fā)展。