國家科技成果轉化基金新能源汽車創業投資子基金總裁方建華認為，今年年底，我國動力鋰離子電池產量或將會達到180GWH-200GWH，但銷售量不會超過40GWh。動力鋰離子電池市場產量結構性過剩日益深化的局面，并未影響各大電池廠商的擴產熱情。

例如：寧德時代計劃在2020年前再融資300億元，欲將公司的電池產量新增5倍，達到50GWh；而比亞迪青海新增的10GWH產量也正有條不紊地推進，預計2020年產量達到34GWH，此外，據統計，排名前十的動力鋰離子電池廠商擴張的產量，至2020合計將達到225GWH，若當年電動汽車銷量為200萬輛，市場需求不到120GWH。

而各大電池廠商擴產的底氣，一方面在于對動力鋰離子電池市場發展的良好預期，以及高端動力鋰離子電池產量需求快速上升、供不應求的行業現狀；其次動力鋰離子電池市場已進入關鍵轉型期和聚集爆發期，產業競爭白熱化，淘汰加速，給予中小公司和新進入者機會也越來越小。

首先中小公司和新進入者的發展速度很難與市場同步。其一目前動力鋰離子電池的能量密度以每年50wh/kg的速度在攀升，而多數電池公司此前是主做磷酸鐵鋰，轉而研發加工三元電池要較長積累階段，但市場并不會給公司足夠的轉型時間；

其二動力鋰離子電池的價格以每年20%~30%的速度下降，在補貼逐年退坡和原材料價格上漲帶來的成本壓力下，動力鋰離子電池的擴產潮基本僅限于前十家廠商，而其他中小公司和新進入者無力擴產，二者之前的產量差距將不斷拉大。

大型電池廠商規?；庸は碌某杀緝烖c日益凸顯，中小公司和新進入者具備的價格優點蕩然無存，大型電池廠商甚至主動大幅下降電池價格，加速淘汰中小公司和新進入者。

其次中小公司和新進入者的使用范疇與主流市場相脫節。乘用車型已成為新能源汽車市場的中流砥柱，但真正能滿足乘用車公司需求的高端電池廠商并不多。

業內人士指出，在乘用車的使用上，真正具有符合將來趨勢的三元路線動力鋰離子電池產品且有規模產量的公司，也僅有寧德時代、力神、比克等個別幾家。雙積分制度的推出，將導致乘用車市場進一步爆發，高端產量的市場聚集度不斷攀升，大型公司業務將向中低端市場延伸，中小公司和新進入者的市場空間將不斷被壓縮。

最后中小公司和新進入者在白熱化的競爭環境中缺乏優點。一方面是國內動力鋰離子電池市場開放度不斷提升下，跨國電池廠商紛紛來華建廠，為2020年全面市場化做準備；另一方面新能源車企不斷儲備動力鋰離子電池技術，為自建電池廠做準備，包括吉利、北汽、長安汽車、戴姆勒等車企均已公布其動力鋰離子電池的技術儲備和加工計劃。

近日，德賽電池在接受調研時透露，主營大型動力鋰離子電池、儲能電池等電源管理系統及封裝集成業務的惠州新源（二級子公司）經營情況不理想，尚未形成繼續規模銷售，未達預期，前三季度虧損近7000萬元。

動力鋰離子電池網在采訪多位電池公司負責人時，他們談到一個共同感受，認為在市場發展中公司的將來仍洋溢不確定性。不過有關擁有核心技術和競爭力的公司來說，導入市場資本成為多數公司沖破的捷徑。