日前，國務院總理李克強在日本首相安倍晉三的陪同下考察了日本豐田汽車北海道廠區，并參觀了豐田氫燃料電池汽車。據外媒報道稱，李克強在看到豐田氫燃料電池汽車時，重點了解氫氣壓縮儲存和加氫站布局等安全問題。豐田汽車社長豐田章男公開表示，“李總理似乎很關心未來的新技術，并表現出高度的關心。”

當下，純電動汽車在我國新能源汽車市場占比較大，鋰離子動力電池在國內的發展速度也是非常快，以至于一提到新能源汽車，很多人會馬上想到純電動汽車，但實際上，氫燃料電池也在持續發展中，且備受業內關注。部分業內人士認為，李克強總理參觀豐田汽車的氫燃料電池汽車似乎在給業界釋放某些信號，氫燃料電池動力汽車或將成為下一個風口。

對此，中國汽車工程學會理事長付于武認為，國家能源戰略很明確，多元化仍然是我國能源戰略的戰略基點，如果大家認為新能源就是電動化，那么這個描述或者引導方向是不完整的。全國乘用車市場聯席會秘書長崔東樹在接受《中國經營報》記者采訪時表示：“氫燃料電池汽車是非常重要的一個發展方向，將和電池動力汽車并行發展。”

發展趨緩

當下，我們最為熟識的新能源汽車是純電動汽車，與純電動汽車相比，氫燃料電池汽車較少被人提及。與需要充放電能量轉換裝置的鋰離子動力電池不同，氫燃料電池是通過電解水的逆反應將化學能直接轉化為電能的發電裝置，具有零排放、能量密度高等諸多優點。

盡管如此，但當下的氫燃料電池汽車在全球范圍內推廣程度還相對較弱。國際咨詢機構E4tech的調查顯示，截至2017年11月，燃料電池乘用車全球范圍內累計總銷量為6000輛左右，不足中國2017年純電動乘用車46.8萬輛銷量的十分之一。

從北京國際車展來看，純電動汽車儼然已被傳統車企和新造車勢力等車企簇擁為我國新能源汽車的主流技術方案，混合動力車型在一定程度上被淹沒，氫燃料電池汽車更是“鳳毛麟角”。相比之下，豐田、本田等日系車企似乎更加重視多元化的發展，氫燃料電池汽車的發展也在這些企業品牌中逐漸嶄露頭腳。

公開信息顯示，早在1992年，豐田汽車就開始研發氫燃料電池汽車，2014年豐田汽車首款量產氫燃料電池汽車Mirai推出并正式在市場進行銷售。從車型性能來看，Mirai只需加氫3分鐘，就可以行駛500公里。與豐田汽車相比，本田汽車也推出了自家的氫燃料電池汽車——本田Clarity。公開資料顯示，本田Clarity能夠實現750公里的續航里程，同時只需要3分鐘就能夠將氫燃料加滿。

除了日系車之外，隸屬于德系車企的奔馳首款氫燃料電池動力量產車型——奔馳GLCF-GELL也已經亮相，并預計今年上市；韓系現代品牌也在北京國際車展上發布了首款氫燃料電池汽車NEXO，現代官方表示，這款車的工況續航里程可達到805公里，注入氫燃料只需5分鐘。

與外資品牌相比，自主品牌的氫燃料電池汽車也有較小程度的發展。2006年，上汽大通成立了燃料電池事業部，并于去年推出了成熟度較高的氫燃料電池汽車FCV80，“這款車的最高續航里程可以達到500公里。”上汽大通相關負責人表示，“這是國內首款商業化運營的燃料電池寬體輕客，也是國內第一款運動全新準入標準的燃料電池輕客車型。”除了上汽大通之外，比亞迪也開始和美國混合動力公司（USHybridCorporation）合作在商用車領域研發氫燃料電池客車。目前來看，雖然已有自主車企開始在氫燃料電池汽車方面進行嘗試，但整體進度相對緩慢。

加速布局

專注于研究氫燃料電池車的EnerMaster能碩創始人游李興認為，氫的可控性和可塑性都更強，與此同時它還具有加氫速度快，能量密度高等優點，氫能轉電能，理論上的轉化效率可以做到接近100%，電動機把電能轉化成機械能的能量轉化效率在90%以上。由此，燃料電池動力的能量密度相當于傳統燃油動力的10倍。

由于氫燃料諸多優點的吸引，無論是國內汽車產業，還是國外汽車行業都開始加速在氫燃料電池領域的布局。26年的時間里，豐田汽車一直在推進氫燃料汽車的量產化，并計劃旗下氫燃料電池車銷量在2020年以后全球年銷量達到3萬輛以上。加氫站布局方面，豐田汽車已經在日本建設91座加氫站的基礎上，豐田汽車準備大規模建設加氫站，計劃在未來4年建設80座加氫站，預計在2020年完成160座加氫站建設。

除豐田汽車之外，包括本田汽車、現代汽車等國外汽車品牌都加足馬力，進行氫燃料電池汽車的布局以及基礎設施建設。

在科學技術部高新技術發展及產業化司副司長續超前看來：“氫具有來源廣泛、純粹，補充快速等特點，可開發性比較強。”為此，我國相關部門也推出了促進氫燃料電池汽車發展的相關引導政策。2016年5月，中共中央、國務院印發《國家創新驅動發展戰略綱要》，表示要開發氫能、燃料電池等新一代能源技術；今年5月7日，科學技術部發布了國家重點研發計劃“新能源汽車”重點專項擬立項的2018年度項目公示清單，其中，國家層面撥款2.6億元投入燃料電池汽車研發應用。

值得關注的是，在2018年新能源汽車補貼加速退坡的情況下，國家層面仍然保持燃料電池汽車補貼不變的優惠政策。2月11日，由國家能源集團牽頭的中國氫能源及燃料電池產業創新聯盟在北京正式成立。政策扶持下，國內氫燃料電池市場開始活躍，國內自主品牌以及部分新興造車勢力開始研發氫燃料電池汽車。對于國家層面明確制定相關發展目標，2016年工信部頒布的《節能與新能源技術路線圖》中提到，2020年建成100座加氫站；2025年實現建成300座加氫站的目標；2030年建成1000座加氫站。

痛點猶存

盡管國家政策扶持力度可觀，但業內人士認為國內氫燃料電池汽車短期內并不會迎來大規模的市場爆發。

在具有諸多優點的同時，氫燃料電池的弊端也比較明顯，與相對成熟的鋰電池相比，儲存成本高、運輸風險大、加氫站基礎設施的不完善等問題都是制約氫燃料電池大規模推廣的重要影響因素。從車企角度來講，最為關鍵的就是氫燃料電池汽車的材料成本昂貴，對技術的要求也高，雖然氫燃料電池汽車有助于提高產業的可持續發展，但是高成本和高技術門檻也讓很多企業望而卻步。

面對氫燃料電池的系列“硬傷”，從商用車角度切入是國內外車企的主流選擇。針對于當下國內氫燃料電池汽車的發展，崔東樹認為，利用商用車打磨技術，優化材料成本的路線切實可行，在此背景之下，氫燃料電池至少還需要五年的成長期，產業才會初具規模。對此，從事氫燃料電池研究的專家也表示：“國內氫燃料電池汽車領域的初具規模以及技術的相對成熟至少要到2025年，一方面是當下技術還處于初級階段，車企仍在摸索；另一方面，從商用車推廣到乘用車領域本身就需要一定的時間。”

當下，鋰離子動力電池的發展速度逐漸步入正軌，形成產業化；而燃料電池特別是氫燃料電池的發展仍處于初級階段，業內分析認為，氫燃料電池的發展前景廣闊，但在其大規模落地之前仍需較長時間去解決上述痛點。