據(jù)外媒報(bào)道，法國于2017年七月初宣布，該國將于2040年禁售燃油車，而印度和挪威分別于2030年、2025年禁售燃油車，只賣電動汽車。燃油車在全球的前途堪憂，電動汽車是否能順利取代呢？

各大車企紛紛在電動汽車領(lǐng)域展開角逐，力圖滿足市場及用戶的需求。沃爾沃承諾，自2019年起，旗下所有新車型都將配備一款電機(jī)。

如今的電機(jī)采用有現(xiàn)代化的設(shè)計(jì)理念，其結(jié)構(gòu)緊湊，能效極高，可實(shí)現(xiàn)零排放，但若要為車輛供應(yīng)動力，車企不得不為電機(jī)搭配一款電池，而這恰恰是當(dāng)前電動汽車推廣應(yīng)用受限的癥結(jié)所在。

鋰電池對電動汽車推廣的制約

如今，大多數(shù)電動汽車都采用了鋰離子蓄電池組，鋰電池在智能手機(jī)、平板電腦及筆記本電腦等設(shè)備中也有廣泛的應(yīng)用。據(jù)全球知名咨詢公司——麥肯錫的研究表明，從2010年起至今，電動汽車車載鋰離子蓄電池組的價(jià)格下跌了近80%，但其售價(jià)依然昂貴。

通用旗下雪佛蘭Bolt搭載的蓄電池組的售價(jià)超過1.57萬美元（約合12,150英鎊），其售價(jià)占到了整車售價(jià)的四成以上。據(jù)麥肯錫透露，欲使電動汽車的售價(jià)跌至汽油車的價(jià)位，或許還要耗費(fèi)10年甚至更久。

盡管電機(jī)的能效要高于內(nèi)燃機(jī)，但電池的儲能只占到汽油、柴油等化石燃料（fossilfuel）的一小部分。如今有的電動汽車?yán)m(xù)航里程數(shù)甚至只有100英里左右。

最后，即使最終鋰電池的售價(jià)下跌，但其仍存在安全問題。該類電池要進(jìn)行冷卻，防止出現(xiàn)電池過熱的情況，更何況其所含液態(tài)電解質(zhì)具有易燃性。若電池受損，極易將其引燃。

車企的應(yīng)對之道

美國能源部的材料科學(xué)家兼Battery500聯(lián)盟的董事JunLiu表示："談到電動汽車，就不得不考慮其成本、能量密度及安全性，這三點(diǎn)相當(dāng)至關(guān)重要。"該聯(lián)盟投入了5000萬美元，力圖提升鋰電池的性能，并得到TSLA及IBM兩大公司的支持。

"Battery500"中的500意為：將鋰電池的能量密度翻番，因?yàn)殇囯x子蓄電池的能量密度值一般在250瓦時(shí)/千克。Liu表示，這意味著在短時(shí)間內(nèi)要優(yōu)化當(dāng)前的鋰電池技術(shù)，并建造規(guī)模宏大的生產(chǎn)設(shè)施，如：TSLA在內(nèi)華達(dá)州建造的超級廠（Gigafactory）。

Liu表示："若能提升制造規(guī)模，或?qū)⒋蠓档弯囯姵氐纳a(chǎn)成本。"TSLA想要獨(dú)自在全球建立三家超級廠，每家廠都擁有超強(qiáng)的產(chǎn)量，相當(dāng)于2013年鋰電池的全球總產(chǎn)量。

此外，還要替換當(dāng)前正在采用的石墨陽極（graphiteanode），改用硅質(zhì)電極。硅的儲電量要高于石墨，但充放電時(shí)，該材質(zhì)容易出現(xiàn)膨脹和收縮，并和電解質(zhì)發(fā)生反應(yīng)，直至將電解質(zhì)耗盡。由于上述問題的存在，相較于石墨電池，將尚處于試驗(yàn)階段的含硅質(zhì)陽極的鋰電池更快被淘汰。

要解決這類問題，或許要耗費(fèi)五年時(shí)間，但應(yīng)該能將鋰電池的能量密度提升至350瓦時(shí)/千克。然而，他承認(rèn)若想要實(shí)現(xiàn)鋰電池能量密度翻番，最少還要等上十年。

用戶對電動汽車的需求和擔(dān)憂

但麻省理工學(xué)院（MIT）從事能源研究的教授JessikaTrancik表示，縱然存在上述種種難題，但仍無法阻止人們對電動汽車的購買和使用需求。

據(jù)她的研究表明，諸如日產(chǎn)Leaf或福特福克斯（FordFocus）等價(jià)格較為便宜的電動汽車，不僅能滿足人們的日常駕駛需求，還能將溫室氣體排放量降低三成或更多。

她表示："真正的挑戰(zhàn)在于幫助人們克服對電動汽車?yán)m(xù)航里程數(shù)的擔(dān)憂。當(dāng)用戶購買新車后，他們想要了解車輛的續(xù)航里程數(shù)。若進(jìn)行長途行駛，其車輛能否駛達(dá)目的地。相較于等待新電池的研發(fā)成功，若增設(shè)電動汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施，亦或是采用車輛共享等新業(yè)務(wù)模式，上述兩種方式或許能更快地解決電動汽車的推廣問題。"