“在全球6個國家、140多個城市，超過15000輛搭載微宏動力電池的電動汽車在運(yùn)行，目前已累計安全運(yùn)行15億公里，且無一起因電池產(chǎn)生的安全事故。”7月6日，在中國化學(xué)與物理電源行業(yè)協(xié)會主辦的“2017第一屆鈦酸鋰電池產(chǎn)業(yè)鏈專題討論會”上，微宏動力高級研發(fā)副總裁劉文娟博士的主題演講引起與會者的濃厚興趣。

近年來，鈦酸鋰電池在技術(shù)研發(fā)和市場應(yīng)用方面都取得了長足的進(jìn)步，受到越來越多的關(guān)注，微宏動力作為一家布局鈦酸鋰電池較早的企業(yè)，在業(yè)內(nèi)多被提及。在這場以鈦酸鋰電池為主角的討論會上，劉文娟與業(yè)內(nèi)人士分享了微宏動力對于電動汽車發(fā)展的思路以及鈦酸鋰電池技術(shù)的最新研發(fā)進(jìn)展。

號脈市場剖析動力電池真正需求

據(jù)統(tǒng)計，自2009年起，我國汽車產(chǎn)銷量已連續(xù)8年位居全球第一，2016年產(chǎn)銷突破2800萬輛。盡管我國新能源汽車?yán)塾嬐茝V超過100萬輛，在全球同類市場的占比超過50%，但在龐大的汽車市場中，其份額微乎其微。

從市場應(yīng)用看，新能源汽車推廣難的癥結(jié)在于動力電池——價格高、壽命短，安全性和能量密度都難以達(dá)到用戶要求。此外，動力電池成本占電動汽車總成本的40%左右，電芯不可維修，PACK成本高企，這些都是目前新能源汽車推廣的短板。

劉文娟認(rèn)為，市場真正需要的是在滿足安全、可快充和長壽命基礎(chǔ)上的高能量密度電池，這也是微宏動力一直堅持的研發(fā)路線。她表示，首先，安全要放在首位，出現(xiàn)安全問題，將是乘客、電池企業(yè)、新能源車企的“不可承受之重”；能量密度要滿足300公里以上的續(xù)駛里程；可快充要能夠確保機(jī)動性，快充不能對電池造成傷害；要保證動力電池與電動汽車同壽命。

“在實現(xiàn)以上指標(biāo)的基礎(chǔ)上，提高能量密度，降低生產(chǎn)成本，用戶接受了才有可能將其大規(guī)模推向市場。”劉文娟對電池中國網(wǎng)表示。

電動汽車的推廣不僅要找準(zhǔn)用戶的痛點(diǎn)，還要解決自身的痛點(diǎn)，國家政策的單方面推動并非長久之計，政策“斷奶”之后，電動汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展終歸要依靠市場調(diào)節(jié)和企業(yè)自身的內(nèi)生競爭力生存。

雞蛋悖論微宏動力支招破解之道

新事物的發(fā)展有太多共通之處，就連遇到的問題也極為相似。氫燃料電池汽車的推廣一直被“先建加氫站OR先生產(chǎn)氫燃料電池汽車”所困擾，電動汽車的發(fā)展也有著同樣的煩惱。

買了電動汽車無處充電，電動汽車的應(yīng)用也會受到阻礙；如果先建充電樁，電動汽車的推廣跟不上，無車充電，充電樁公司也不愿做“雷鋒”。如何破解“雞與蛋”的悖論？微宏動力倡導(dǎo)的“清潔城市交通”戰(zhàn)略不失為一劑良藥。

這種戰(zhàn)略的切入點(diǎn)是電動公交車的剛需。城市對電動公交車存在剛性需求，電動公交車的行駛路線、運(yùn)行里程以及所需電池容量基本固定，對動力電池的成本、壽命、機(jī)動性、快充性能有著較高要求，而鈦酸鋰電池能很好地滿足這些需求。劉文娟介紹了微宏動力提倡的推廣模式，即按照“電動公交車—電動出租車—電動乘用車”的推廣順序，逐步將電動汽車和充電樁推廣到城市及其周邊。

公交車大多分布在城市的關(guān)鍵點(diǎn)上，先推廣電動公交車，可在城市關(guān)鍵中樞布下充電樁。隨著能量密度提升，動力電池可以滿足出租車的應(yīng)用，出租車和公交車主要在城市及周邊運(yùn)行，這樣可將充電樁快速向城市及周邊擴(kuò)展。電動公交車和出租車可為以后乘用車的使用提供電池使用狀況、路況等數(shù)據(jù)支撐，再隨著能量密度的提升，乘用車可以大規(guī)模推廣。如此發(fā)展，充電樁便可以逐漸擴(kuò)展到城市周邊地區(qū)。

劉文娟分析認(rèn)為，雖然電動汽車的初次成本比燃油車成本高，但隨著使用次數(shù)的增多，油電差價可逐漸彌補(bǔ)回來，使用越多，彌補(bǔ)的時間就越快，且對城市的環(huán)境保護(hù)有利。

微宏動力倡導(dǎo)的發(fā)展模式為電動汽車及充電設(shè)施的推廣和完善提供了一條新思路，可資借鑒。

著力研發(fā)引領(lǐng)動力電池技術(shù)潮流

技術(shù)研發(fā)是動力電池發(fā)展的基礎(chǔ)，更是滿足用戶需求的必要支撐。微宏動力從未停止研發(fā)的腳步，其電池產(chǎn)品經(jīng)歷了“LpTO—LpCO—MpCO”的演變，每一代產(chǎn)品無不基于對市場和客戶的需求而設(shè)計。

2011年推出的LpTO電芯，能量密度為85Wh/kg，可進(jìn)行6C充放電，100%SOC，20000+循環(huán)。劉文娟對電池中國網(wǎng)表示，LpTO電池是微宏動力的拳頭產(chǎn)品。

微宏動力憑借此款電池為英國倫敦交通局的紅色雙層巴士提供動力電池解決方案。該巴士采用柴油機(jī)動力，在加速時CO2排放超標(biāo)，公司將電池包和柴油機(jī)串聯(lián)，柴油機(jī)恒功率運(yùn)行時不斷給電池包充電，加速時，電池包給巴士提供動力，運(yùn)行條件非常嚴(yán)苛，原有磷酸鐵鋰電池無法滿足實際使用工況。該項目選型時進(jìn)行的電池測試表明，微宏動力的電池經(jīng)過一年零三個月的第三方測試之后，13,000周循環(huán)，能量仍然保持在90%左右，壽命突出，這也是微宏贏得這個項目的重要原因。微宏動力電池不僅保證了新能源客車零故障和高出勤率，更讓中國制造贏得了英國各界的認(rèn)可。

2013年，微宏動力推出LpCO快充電池，其能量密度為120~140Wh/kg，充電倍率為4C，循環(huán)壽命達(dá)10,000次以上，更好地滿足了市場需求。

2017年4月，微宏發(fā)布旗下第三代快充電池產(chǎn)品——MpCO，其質(zhì)量能量密度達(dá)到170Wh/kg，體積能量密度達(dá)到300Wh/L，充電倍率達(dá)到4C，循環(huán)壽命7,000次以上，此款電池具備更高能量密度，是目前其系列產(chǎn)品中綜合性價比最優(yōu)的一款。劉文娟透露，這款產(chǎn)品將載到出租車上使用。

垂直整合完善鈦酸鋰電池產(chǎn)業(yè)鏈條

垂直整合（VerticalIntegration）是一種提高或降低公司對于其投入和產(chǎn)出分配控制水平的方法，也即公司對其生產(chǎn)投入、產(chǎn)品或服務(wù)的分配的控制程度。它分為后向整合（公司對于其生產(chǎn)投入的控制）與前向整合（對其產(chǎn)出分配的控制）。微宏動力的垂直整合戰(zhàn)略則更偏向于后向整合。

微宏動力擁有320余項具有自主知識產(chǎn)權(quán)的垂直整合專利技術(shù)，從研發(fā)到生產(chǎn)，形成了包括正負(fù)極材料、隔膜分離、電解液、電芯設(shè)計、BMS開發(fā)技術(shù)、PACk模組設(shè)計等完整的產(chǎn)業(yè)鏈。劉文娟坦言，微宏動力對這些都有自己研發(fā)和生產(chǎn)的能力，且內(nèi)部材料研發(fā)和外部供應(yīng)商是一個公平競爭的關(guān)系，公司考慮質(zhì)量和成本，擇優(yōu)選用能夠滿足客戶需求的材料。

據(jù)了解，微宏動力到2017年底可實現(xiàn)總產(chǎn)能4GWh，電池能量密度按170Wh/kg計，至2019年年底可達(dá)到15GWh產(chǎn)能。在新能源汽車市場逐步打開、動力電池企業(yè)紛紛擴(kuò)產(chǎn)的大背景下，微宏動力所采取的擴(kuò)產(chǎn)策略或許印證了這樣一個邏輯——擴(kuò)產(chǎn)可能引發(fā)產(chǎn)能過剩，若不擴(kuò)產(chǎn)何以占領(lǐng)動力電池市場？

2017年4月，微宏動力獲得由中信證券領(lǐng)投共計27.6億元人民幣的注資，引發(fā)廣泛關(guān)注。這將是微宏動力的另一個開始。