最近，日本豐田汽車公司和松下電器公司宣布，將于2020年底前成立電池合資公司。其中豐田占大頭，持股51%，松下持股49%，雙方將共同開發、生產高容量電動汽車電池，并力爭在2025年之前實現量產。

值得一提的是，新合資公司生產的電池不僅供應給豐田，也面向其他汽車廠商開放，如豐田旗下的大發工業，以及和豐田在電動汽車研發方面有合作的馬自達、斯巴魯等，未來還可能有更多的品牌。

雙方這一合資合作被業內人士解讀為各取所需，抱團取暖。的確，面對全球新能源汽車發展的大趨勢，以及我國市場的大蛋糕，當下的純電動汽車產品已是百花齊放，尚未在純電動汽車方面有所為的豐田急需快馬加鞭布局完善的供應鏈。按照豐田的計劃，從2020年開始，將在我國導入純電動汽車車型，2025年之前，在全球推出超過10款純電動汽車車型。而和松下合資生產電池，不僅能夠為其計劃的實行供應基本的電池供應保障，而且聯合開發新電池也將為豐田純電動汽車進行量體裁衣。

對松下來說，將電池開放給更多的汽車廠商，擺脫很長時間以來專供TSLA的局限，不僅能夠拓展資源，也有助于提高其電池技術水平和出貨量，以應對接下來競爭更為激烈的電池產業環境。

事實上，豐田和松下合資生產電池并非行業首例，上汽集團、廣汽集團、東風汽車、上汽通用等汽車廠商近兩年和CATL也成立了電池合資公司，北汽新能源、吉利、江鈴、長安、福汽集團、華晨寶馬、捷豹路虎、大眾等，也都和CATL建立了戰略合作關系。除此之外，一直依靠電池自給自足的比亞迪在2017年宣布動力鋰電池業務正式對外開放，并將和長安組建電池合資公司，專供長安汽車要。

汽車廠商和電池公司的合資，以及電池公司的開放，是新能源汽車產業快速發展，公司優勝劣汰下促成的結合。換句話說，合資和開放的背后是公司爭搶資源和壯大自我的表現，在大潮來臨之前，掌握資源更多并且更懂汽車廠商精準需求的電池公司，會越來越強大，所以合資和開放將成為動力鋰電池公司競爭的新利器。

豐田和松下的合資之所以引起業內的廣泛關注，關鍵在于這是松下在電池領域的一次新嘗試。一直以來，松下電池重要供應TSLA品牌，如今，隨著TSLA在我國建廠并將其Model3、ModelY等車型進行國產，為了降低成本和保持供應鏈的有序生產，TSLA也在尋找我國的優質電池供應商，以滿足國內車型的電池供應。這也不得不使松下尋找更多汽車廠商資源進行深度合作，以防止因TSLA需求量的減少而造成不必要的損失。

這種新嘗試或許將迎來新的變化。一旦松下嘗到和豐田合資的甜頭，同樣也會和其他汽車廠商進行合資合作，并不斷地將自己的電池進行合資生產后再開放，如此孵化、循環之后，動力鋰電池當前的產業格局也將重塑。

以國內為例，根據我國汽車動力鋰電池產業創新聯盟公布的數據顯示，2018年我國動力鋰電池累計產量達70.6GWh，銷量達62.3GWh，裝機量共計56.9GWh，同比上升56.3%。其中，我國動力鋰電池產量排名前三的公司共計生產44.5GWh，占比63.0%；前十名公司共計生產61.7GWh，占比87.5%。

盡管前十名的公司均是我國的電池公司，但不容小覷的是，日韓電池公司對我國電池公司的競爭潛力不可估量，特別是在價格和技術上。

根據國際投資分析機構瑞銀2018年年底公布的一份電池生產公司成本報告顯示，通過對TSLA/松下、LG化學、三星SDI以及CATL生產的鋰離子電池進行拆解分析，松下21700型圓柱形鋰離子電池的成本為111美元/kWh，LG化學公司的成本為148美元/kWh，而CATL的成本最高，超過了150美元/kWh。

在技術上，松下在更高能量密度的高鎳三元鋰動力鋰電池的產業化、應用于乘用車的節奏上，至少領先了我國動力鋰電池龍頭公司2-3年。不得不承認，在技術水平上，日韓電池仍然比國內電池有較強的優勢。

因此，日韓電池對車企的開放，不僅利于雙方合作研發更為量體裁衣的電池，而且電池技術有望進一步提升，而成本也將有望降低。一但這種合資合作成為趨勢，勢必會對當前的電池產業格局帶來一定的沖擊，并對我國電池公司構成一定的威脅。