動力鋰電池作為新能源汽車行業(yè)的核心，行業(yè)發(fā)展趨勢已經(jīng)越發(fā)清晰。

2018年，動力鋰電池裝機總量為56.9GWh，同比上升近51%，CATL實現(xiàn)了23.4GWh的裝機電量，市場占有率為41%。

比亞迪裝機量為11.43GWh位列第二，占比20.1%；前三家電池公司裝機量之和占總裝機量的66.67%。前十公司的裝機總量超過了47GWh，占動力鋰電池裝機量的82.87%。

而在2017年時，CATL的裝機量占比為18.59%，前十家的裝機總量占比為82.86%。

不難看出，如今，動力鋰電池行業(yè)的集中度再度提高，行業(yè)的龍頭效應更加突出。

而其中最受矚目的，非CATL莫屬。

成立時間不過8年，正式上市還不到1年的這家龍頭公司，乘著新能源車的春風，一路狂奔，我們在敬佩的同時，也不禁猜測：

CATL的天花板在哪里？

股價配不上實力？

2018年對CATL是非常重要的一年，不僅成功上市，而且利好消息不斷，股價從上市時發(fā)行價30.17元，一路上行，最高達到95.16元，翻了三倍，后續(xù)開始下調(diào)，至四月二十五日收盤，也依舊收報79.10元。

CATL上市后股價變化

但有趣的是，在步入農(nóng)歷豬年之后，盡管大盤整體都呈現(xiàn)喜人的上揚趨勢，上證指數(shù)二月一日至今漲幅達20.86%，東財鋰離子電池概念板塊也上漲32.43%。同期，身為行業(yè)龍頭的CATL卻只有3.91%的漲幅。

鋰離子電池概念二月以來股價變動

CATL二月以來股價變動

其他行業(yè)的大消費龍頭白馬，如貴州茅臺（38.10%）、格力電器（40.19%）都跑贏了大盤，CATL的表現(xiàn)卻如此不盡如人意。

是這個行業(yè)龍頭的地位有水分嗎？

應該不是。4成的市場占有率，加上市場的繼續(xù)分化趨勢表明——CATL的行業(yè)龍頭地位基本不會動搖。

是行業(yè)發(fā)展預期有風險？

有一定可能。假如行業(yè)整體的未來發(fā)展存在限制，那么身為行業(yè)老大的CATL絕對是受影響最大的。

我們不妨嘗試從行業(yè)的角度一探究竟。

議價能力弱

動力鋰電池行業(yè)如今不僅處于出貨量集中、競爭格局分化的趨勢，還面對產(chǎn)量過剩的壓力。

2018年我國動力鋰電池產(chǎn)量為260GWh，但只賣了57GWh，近4/5的產(chǎn)量沒釋放，產(chǎn)量利用率僅達到22%。

新能源汽車在我國的目標是：到2020年，國內(nèi)要達到200萬輛新能源汽車的產(chǎn)銷量目標。以一輛新能源汽車平均帶電50度（50KWh）來估算，2020年的電池裝機量也僅為100GWh。

大量的電池將面對生產(chǎn)出來卻賣不掉的壓力。

產(chǎn)量過剩意味著，身為新能源汽車行業(yè)的上游，電池行業(yè)將始終處于弱勢地位，對產(chǎn)品售價無法進行強勢把控。

隨著新能源汽車市場如今競爭加劇，基于動力鋰電池占據(jù)整車成本比例為四成左右，作為動力鋰電池的下游車企，可能會對電池采購價格進行壓制。

身為行業(yè)龍頭的CATL，面對行業(yè)在產(chǎn)業(yè)鏈中的弱勢地位和行業(yè)內(nèi)的激烈競爭，也無法依靠自身規(guī)模影響行業(yè)內(nèi)部形成價格默契。

因此，未來動力鋰電池價格極有可能受下游采購的強勢壓制，導致售價降低，行業(yè)的整體毛利率將會下降，這在CATL的2018年財報中已經(jīng)有所體現(xiàn)。

CATL銷售毛利率

行業(yè)空間

2018年，CATL拓展了多家車企的業(yè)務(wù)，戴姆勒、本田、寶馬、廣汽、江鈴、上汽通用、吉利等等，為自身的未來產(chǎn)量提前鎖定了銷量，成為CATL未來龍頭地位的最大保證。

即使電池產(chǎn)量過剩，及時銷售毛利下降，只要新能源車繼續(xù)采用動力鋰電池作為動力來源，那么行業(yè)內(nèi)的最大受益者將依舊是CATL。

但就如市場所關(guān)注和擔心的，近期，氫燃料動力電池概念風口正盛、政策利好不斷。未來，動力鋰電池的市場空間也許會被氫燃料動力電池市場壓縮。

動力鋰電池是否只是市場發(fā)展過程中的一個過渡品？

也些許正是這種擔憂情緒和不確定性，使得作為新能源行業(yè)龍頭的CATL，雖然有未來巨大的新能源汽車消費空間，卻無法獲得如茅臺、格力這樣穩(wěn)定利好股票相同的市場表現(xiàn)。

無可爭議的是，動力鋰電池確實還處于不斷進步的過程，其電池系統(tǒng)依然存在或多或少的隱患，最近的幾場電動汽車自燃事件加重了這種擔憂。

但至少動力鋰電池的發(fā)展是有方向的，可預期的。氫燃料動力電池的潛在問題卻只會更大。

我國的氫燃料動力電池還處于萌芽發(fā)展階段，2019年一季度，燃料動力電池汽車產(chǎn)銷僅有278輛和273輛，而且燃料動力電池的成本相比和鋰離子電池更高，無論是從技術(shù)關(guān)、還是價格關(guān)、配套關(guān)來看，燃料動力電池距離商業(yè)化的距離都非常遙遠。

從工信部最新的口徑看："將進一步加大工作力度，破解氫燃料動力電池汽車產(chǎn)業(yè)化、商業(yè)化難題，大力推進我國氫能及燃料動力電池汽車產(chǎn)業(yè)的創(chuàng)新發(fā)展。此外，將通過加快充電設(shè)施建設(shè)等措施進一步推動新能源汽車高質(zhì)量可持續(xù)發(fā)展。"

官方也承認氫燃料動力電池還在艱難的攻關(guān)階段。未來能否突破技術(shù)關(guān)卡，何時才能實現(xiàn)初步商業(yè)化和產(chǎn)業(yè)化的不確定性都非常高。充電類電池依然是現(xiàn)在的主流方向。

因此，在可以預見的5年中，小八私以為氫能源燃料動力電池都會處于探索階段，或小規(guī)模的應用階段，不會有成規(guī)模的產(chǎn)業(yè)化和商業(yè)化落地。

而且本土的新能源車已經(jīng)經(jīng)過幾年的磨礪，培育出了成熟的市場模式，大部分知名外資車企也基本是從今年才開始推出新能源車型。

一個進入成熟期的新能源動力鋰電池市場，開始步入穩(wěn)定上升階段，作為龍頭的CATL，也會在中長期保持更高的市場占有率。

至于未來的長期發(fā)展天花板，可能還要看CATL在氫燃料動力電池上的研發(fā)進度和研發(fā)力度，能否及時趕上市場上其他對手們的速度了。