隨著純電動汽車逐步進入后補貼時代，動力鋰電池行業(yè)也即將迎來"大考"。

十二月十八日，國家發(fā)改委公布《汽車產(chǎn)業(yè)投資管理規(guī)定》(下稱《規(guī)定》)，除了提高新建純電動汽車公司的生產(chǎn)門檻外，也對動力鋰電池產(chǎn)業(yè)提出了更高要求。

和《汽車產(chǎn)業(yè)投資管理規(guī)定》(征求意見稿)(下稱意見稿)相比，《規(guī)定》沒有對新建動力鋰電池提出具體的技術(shù)指標，但關(guān)于現(xiàn)有車用動力鋰電池公司的擴能項目，明確指出公司上兩個年度產(chǎn)量利用率需"均不低于80%"。

此前，意見稿曾因?qū)π陆▌恿︿囯姵靥岢鰳O高的技術(shù)標準而引起業(yè)內(nèi)爭議，盡管此次取消了這頗為嚴苛的"門檻"，但在動力鋰電池產(chǎn)量控制方面，《規(guī)定》在意見稿的基礎(chǔ)上，新增產(chǎn)量利用率的具體指標，進一步明確了"淡化事前審批，加強事中事后監(jiān)管，規(guī)范市場主體投資行為"的思路。

除此之外，意見稿引導純電動汽車公司掌握關(guān)鍵零部件生產(chǎn)量力的方向沒有改變。《規(guī)定》要求，新建純電動汽車公司投資項目公司法人的股東，應擁有車用動力鋰電池等關(guān)鍵零部件的知識產(chǎn)權(quán)和生產(chǎn)量力。

這意味著，車企和電池生產(chǎn)公司共同研發(fā)、車企獨立研發(fā)動力鋰電池的情況將成為趨勢，無論是動力鋰電池生產(chǎn)公司還是電動汽車生產(chǎn)公司，都將面對更嚴厲的考核和更激烈的競爭。

"極高"技術(shù)指標取消

《規(guī)定》取消了新建動力鋰電池投資項目的技術(shù)指標，令業(yè)內(nèi)大松一口氣。

此前意見稿明確，新建車用動力鋰電池單體/系統(tǒng)投資項目，除滿足國家和行業(yè)相關(guān)標準外，還應該達到當前行業(yè)領(lǐng)先水平。具體而言，能量型動力鋰電池單體、系統(tǒng)功率密度分別不小于300瓦時/千克、220瓦時/千克，功率型動力鋰電池單體、系統(tǒng)的快充倍率分別不小于8C、5C。

這樣的標準在業(yè)內(nèi)引發(fā)了震動。十二月二十日，一位從事動力鋰電池材料研發(fā)的人士也對21世紀經(jīng)濟報道記者表示，電池技術(shù)的提升對續(xù)航貢獻最大，長遠來看，能量密度提升一定是汽車電池的發(fā)展趨勢，但在目前的技術(shù)條件下，這一指標顯然是超前的。

據(jù)了解，目前國內(nèi)尚未有一家公司的量產(chǎn)電池能夠達到300瓦時/千克。有數(shù)據(jù)顯示，國內(nèi)主流電池廠商今年主推電池的單體能量密度基本在210-230瓦時/千克左右，和意見稿的規(guī)定相差甚遠。

而根據(jù)工信部公布的《節(jié)能和新能源汽車技術(shù)路線圖》，BEV動力鋰電池和pHEV動力鋰電池單體能量密度到2020年的目標分別是350瓦時/千克、200瓦時/千克，和意見稿規(guī)定的項目技術(shù)要求剛剛接近。

好在，終版的管理規(guī)定并未采用上述嚴格的技術(shù)指標。對新進入動力鋰電池領(lǐng)域的項目，公司只要具備足夠的研發(fā)能力，并承擔起電池回收利用的責任，在技術(shù)指標方面，"達到行業(yè)領(lǐng)先水平"即可。也就是說，政策對動力鋰電池公司采取了更為開放的態(tài)度。

另一方面，《規(guī)定》弱化了對能量密度等技術(shù)指標的要求，也進一步明確了"市場在汽車產(chǎn)業(yè)資源配置中起決定性用途"的思路。

事實上，在意見稿出臺之前，受補貼等因素的影響，國內(nèi)新能源汽車公司及電池公司一直追求更高能量密度、更高充電倍率的動力鋰電池，但也帶來了不少隱患。

21世紀經(jīng)濟報道記者了解到，今年已發(fā)生新能源汽車起火事件有40余起，盡管很難明確責任歸屬，但在一定程度上反映，部分公司在技術(shù)達不到要求的情況下勉強申請補貼，給產(chǎn)品帶來安全性等潛在風險。

《規(guī)定》取消動力鋰電池技術(shù)指標限制的同時，業(yè)內(nèi)也有預期，2020年左右財政補貼將退出，屆時能量密度等指標也將在政策層面消失。從長遠角度看，動力鋰電池的能量密度有多高、電動汽車的續(xù)航里程有多長，終將交由市場決定。而這關(guān)于部分電池廠商而言也許是致命的。

我國新能源（600617）汽車知名專家王秉剛對21世紀經(jīng)濟報道記者表示，"補貼退坡對電池廠來說是一次大洗牌。現(xiàn)在好的電池廠是供不應求，差的無人問津，一些電池廠很可能會倒閉。"

值得一提的是，目前，韓國LG、三星和日本松下都有計劃或已經(jīng)啟動在我國的電池相關(guān)項目，隨著2020年以后補貼政策退坡，國內(nèi)電池廠要和國外廠商的正面競爭。

嚴控產(chǎn)量利用率

關(guān)于現(xiàn)有車用動力鋰電池擴能項目，意見稿并未提出"硬性要求"，只是要公司在上兩個年度車用動力鋰電池產(chǎn)量利用率均高于全行業(yè)平均水平，且產(chǎn)品生產(chǎn)及應用未發(fā)生質(zhì)量安全事故。

但終版《規(guī)定》明確要求，現(xiàn)有動力鋰電池擴能項目，公司上兩個年度的產(chǎn)量利用率均不低于80%。這關(guān)于絕大多數(shù)電池生產(chǎn)公司而言都是個不低的指標，在此情況下，頭部公司能夠繼續(xù)擴大規(guī)模，而另外一些競爭力不足的公司，會進一步"讓"出市場份額。

從行業(yè)發(fā)展的角度講，嚴格新建動力鋰電池項目的審批、控制低端產(chǎn)量也是動力鋰電池產(chǎn)業(yè)的當務之急。此前意見稿甫一發(fā)出，業(yè)內(nèi)就有不少支持的聲音，認為產(chǎn)量利用率的確應作為重要的考核指標。

長期觀察新能源汽車領(lǐng)域的一位專家對21世紀經(jīng)濟報道記者表示，前幾年投資過熱，電池方面低水平投入很多，造成現(xiàn)在很多電池廠產(chǎn)量利用率偏低，電池賣不出去。

在新能源汽車發(fā)展的帶動下，動力鋰電池產(chǎn)業(yè)也經(jīng)歷了大舉擴張，僅工信部批準的汽車動力鋰電池公司便有56家。數(shù)據(jù)顯示，2017年我國動力鋰電池產(chǎn)量已經(jīng)達到185GWh，而電池產(chǎn)量僅為44.5GWh，整個行業(yè)產(chǎn)量利用率不足30%。

目前盡管龍頭公司電池供不應求，如CATL（300750）、比亞迪（002594）、比克等公司在加速產(chǎn)量擴張，但除此之外的其他動力鋰電池公司，合計僅擁有約13%的市場需求量，但卻占有約55%的行業(yè)總產(chǎn)量，且其中大部分產(chǎn)量屬于低端產(chǎn)量，其產(chǎn)量利用率僅10%。

上述專家也指出，目前的公司數(shù)量和產(chǎn)量"肯定是太多了"。"動力鋰電池是一項高技術(shù)產(chǎn)業(yè)，不是說人人搭一個廠房、買一些設(shè)備就能生產(chǎn)的，要有很強的研發(fā)實力及資本能力，生產(chǎn)管理水平也要求很高。"

他認為，嚴控產(chǎn)量的政策既能引導公司理性投資，也能促進行業(yè)優(yōu)勝劣汰。"這樣(產(chǎn)量利用率低)的電池廠商不應再擴大產(chǎn)量，因為它不具備足夠的市場競爭能力，繼續(xù)投入的話會造成更大浪費。"

一位新勢力造車公司相關(guān)人員認為，整個汽車產(chǎn)業(yè)都是資金密集和技術(shù)密集型行業(yè)，在嚴控產(chǎn)量擴張的情況下，行業(yè)競爭加劇，入局的公司將更加全力以赴，加速形成寡頭。

整車公司入局電池競爭

除了電池公司的內(nèi)部競爭，整車公司加入電池領(lǐng)域的競爭會使行業(yè)的洗牌更加迅速。

《規(guī)定》要求，新建純電動汽車公司投資項目公司法人的股東，應擁有車用動力鋰電池等關(guān)鍵零部件的知識產(chǎn)權(quán)和生產(chǎn)量力。這意味著，整車公司投入動力鋰電池的研發(fā)和生產(chǎn)將是大勢所趨。

事實上，由于行業(yè)集中度高，頭部動力鋰電池公司的產(chǎn)品供不應求，已經(jīng)有不少車企和電池廠商展開戰(zhàn)略合作，采取入股或合資建廠等方式，提高動力鋰電池供應的穩(wěn)定性。

十二月二十日，CATL和吉利共同宣布組建合資公司，注冊資金10億元，雙方分別持股51%、49%。而在此前，CATL已經(jīng)分別和上汽、東風、廣汽等成立了合資公司，其中，上汽和廣汽更是和CATL"深度綁定"，雙方不但共同成立了電池系統(tǒng)公司，還合資研發(fā)生產(chǎn)電芯。

以上汽為例，兩家和CATL的合資公司分別叫"上汽時代動力鋰電池系統(tǒng)有限公司"和"時代上汽動力鋰電池有限公司"，前者電池系統(tǒng)重要采用上汽的技術(shù)，后者電芯則重要采用CATL的技術(shù)。

目前，大部分車企和電池公司的合作重要在電池系統(tǒng)層面，車企重要考慮的是保證電池的持續(xù)供應，而將雙方合作延伸至上游的電芯領(lǐng)域，則是進一步攻堅核心技術(shù)，提升電池供應質(zhì)量，并贏得更高的自主性。

關(guān)于整車公司而言，參和電池研發(fā)也具有市場認知等方面的優(yōu)勢。上汽乘用車技術(shù)中心副主任朱軍此前在接受21世紀經(jīng)濟報道記者采訪時表示，和電池廠商相比，車企對市場感知更為敏銳。"接下來電池應該往哪個方向走，由于所站的角度不同，我們的感覺是不相同的。在電芯產(chǎn)業(yè)，我們了解什么樣的電芯是消費者最喜歡的和最能夠接受的。"

值得一提的是，時代上汽不只是上汽自主品牌的"內(nèi)部供應商"，而是將輻射到更多品牌及產(chǎn)品，成為上汽布局新能源全產(chǎn)業(yè)鏈的重要落子。朱軍透露，隨著第二期廠建設(shè)投產(chǎn)，大眾和通用也會用時代上汽生產(chǎn)的電芯，我國市場上，大眾MEB純電動平臺的電池廠就在時代上汽。

"我們把做產(chǎn)業(yè)鏈看得甚至比做產(chǎn)品重要。我的任務是用我們的技術(shù)把新能源產(chǎn)業(yè)鏈做起來，用產(chǎn)品服務把有生命力的合作伙伴帶進來，用技術(shù)創(chuàng)造一個有競爭力的、面向全我國服務的云產(chǎn)業(yè)鏈。"朱軍表示。

隨著未來新能源汽車產(chǎn)量提升，整車廠和先進的電池廠展開合作共同研發(fā)動力鋰電池，這種模式可能在相當長的一段時間內(nèi)占據(jù)主流。上述專家分析，電池作為一項關(guān)鍵的核心零部件，關(guān)系到電動汽車的性能、成本以及壽命，很大程度上決定了電動汽車的核心競爭力，能否自建或者合資建立電池研發(fā)、生產(chǎn)項目，決定著整車公司的核心競爭力。