這回，燃料動力電池可能真的成為汽車行業，尤其是客車的未來發展方向之一了。

日前，上汽大通公布了其燃料動力電池寬體輕客FCV80。作為國內首款商業化運營的氫燃料動力電池客車，FCV80采用燃料動力電池系統為主、動力鋰電池為輔的雙動力源，最大續駛里程達500km，而在上市前，FCV80就已收獲100輛訂單。

時間再往前推，全國首批量產的28輛氫燃料動力電池公交車今年已在廣東云浮、佛山兩地投入試運營，兩市還計劃在2018年投放300輛8.5米的氫燃料動力電池公交車在公交區域使用。

雖然我國在2008年就有燃料動力電池車示范運行，但此后很長一段時間內，國內燃料動力電池汽車產業處于緩慢發展的狀態，直到近幾年才重新進入快速發展期。尤其是進入2017年以來，國內燃料動力電池產業發展一日千里，我國電動汽車百人會執行副理事長歐陽明高甚至公開表示燃料動力電池汽車已經走過啟動之年，今年或可成為全方位商業化發展的元年。

作為一種新型清潔能源，燃料動力電池經過半個多世紀的研發，技術逐步趨向成熟，特別是在汽車領域的應用空前飛速，受到各國政府的廣泛關注和政策的大力支持。燃料動力電池汽車以其能量利用率高、環境友好、續航里程長等優勢正逐步成為未來的發展方向。

從生產公司看，鄭州宇通、福田歐輝、南京金龍、上海申龍、中通客車、青年汽車、佛山飛馳、東風汽車、蘇州金龍、中植汽車等都涉足氫燃料動力電池客車領域，少林客車等其他客車制造商也開始對該領域摩拳擦掌。而在資本領域，雄韜股份、大洋電機、雪人股份、富瑞特裝等A股上市公司在氫燃料動力電池產業鏈上均有布局。

從技術方面講，公開資料顯示，我國已經初步掌握了燃料動力電池電堆及其關鍵材料、動力系統、整車集成和氫能基礎設施的核心技術，基本建立了具有自主知識產權的燃料動力電池汽車動力系統技術平臺，培育了一批從事燃料動力電池及關鍵零部件研發生產公司，初步形成了以大學研究院所為主，骨干公司參和，涵蓋制氫、儲氫、輸氫、氫安全及燃料動力電池技術的研發體系及生產制造能力，實現了百輛級動力系統和整車的生產量力。

在配套設施方面，作為必要的配套基礎設施，加氫站的開發和建設也是燃料動力電池產業化的關鍵。和國外大規模建站不同，目前我國現有加氫站數量稀少，且沒有長期規劃。截至2017年九月底，國內建成可運行加氫站僅有6個，分別位于北京、上海、鄭州、深圳、大連，佛山。但情況正在好轉。繼神華宣布正在全國布局氫能產業之后，中石化也計劃加入這一行列。中石化擬建設百座油氣混建站，建站首選或為氫能產業走在前列的廣東省。數據顯示，中石化目前擁有國內最多的加油站網絡，它的加入無疑將使氫能產業發展提速。

在產業政策方面，從《能源技術革命創新行動計劃(2016年-2030年)》、《節能和新能源汽車技術路線圖》，再到《"十三五"國家戰略性新興產業發展規劃》等，這些文件均明確提出要發展燃料動力電池汽車。此外，《國家中長期科學和技術發展規劃綱要（2006-2020年）》重點提出了對燃料動力電池汽車整車關鍵部件的技術規定，《我國制造2025》明確提出了燃料動力電池汽車及其關鍵部件的技術路線圖，對燃料動力電池關鍵材料的研發提出了技術目標。

和之一致，地方政府也開始出臺各類扶持政策，上海、江蘇如皋、浙江臺州、湖北武漢、廣東佛山等地均已經出臺支持氫燃料動力電池發展的政策措施。廣東、山東等多地有望跟進出臺扶持政策。

同時，根據今年出臺的新能源補貼新政，2018年純電動補貼將逐步退坡，但燃料動力電池汽車補貼在2020年前保持不變。燃料動力電池商用車最高可獲得50萬元的國家補助，假如地方政府再按照1：1的比例進行補貼，這意味著一輛商用車最多可以獲得100萬的補貼。這也給燃料動力電池行業吃了一顆"定心丸"。

如此看來，燃料動力電池汽車行業已是萬事俱備。然而，我們也應該看到燃料動力電池汽車發展的制約因素，貴金屬成本及催化劑中毒問題、燃料動力電池穩定性問題、氫供給難題等技術性制約因素、研發人才稀缺、加氫站建設成本高等問題，都是目前制約我國燃料動力電池汽車發展的瓶頸。

不過，辦法總比困難多。結合以往新能源汽車推廣的相關經驗，燃料動力電池汽車在客車上，更容易實現大面積推廣，這種狀況已逐步在公交客車領域開始凸顯。

根據《我國氫能產業基礎設施發展藍皮書（2016）》預計，到2020年，我國燃料動力電池車輛達到1萬輛，到2030年，燃料動力電池車輛保有量達到200萬輛。屆時，我國有望成為全球最大的燃料動力電池汽車市場。而日前，我國汽車工程學會理事長付于武更是預測"到2030年，我國氫能汽車產業產值有望突破萬億元大關。"從現在的發展勢頭看，這并不是不可能的事。