盡管動力鋰電池回收市場前景不錯，但涉足電池回收業務的公司并不多，而涉足其間的公司也多出于責任的考慮，真正能夠實現盈利的少之又少。究其原因，重要受制于目前退役電池的市場體量較小，動力鋰電池回收主體尚未明確，同時在電池的回收利用過程中所消耗的成本太大。

昨日，國家質量監督檢驗檢疫總局、國家標準化管理委員會批準312項國家標準，其中含動力鋰電池標準3項，分別為《電動汽車用動力蓄電池產品規格尺寸》、《汽車動力蓄電池編碼規則》、《車用動力鋰電池回收利用余能檢測》。初步了解，這3項國家標準將于2018年二月一日起開始實行。

總體來看，三項標準關于動力鋰電池回收的意義可謂重大。據了解，目前市場上具備回收和利用資質的公司為數不多，且由于各個動力鋰電池公司產品規格各異，暫時還沒有一個可對所有動力鋰電池均行之有效的回收方式，特別體現在梯次利用方面。因此，不少車企只能將退役的動力鋰電池將交給第三方回收利用機構處理。

現如今，《電動汽車用動力蓄電池產品規格尺寸》明確規定了電動汽車用動力蓄電池的單體、模塊和標準箱尺寸規格要求，可以有效解決此前存在于動力鋰電池梯次利用中，動力鋰電池由于尺寸不一難以匹配儲能電站或家用儲能設備結構的難題，也降低了動力鋰電池的梯次回收利用的門檻。

其次，《汽車動力蓄電池編碼規則》規定了動力鋰電池編碼基本原則、編碼對象、代碼結構和數據載體。該標準的公布，可以在動力鋰電池生產管理、維護和溯源、電動汽車關鍵參數監控，特別是在動力鋰電池回收利用環節，憑借可追溯性和唯一性，可更加準確地確定動力鋰電池回收的責任主體。

去年，工信部和發改委聯合公布了《電動汽車動力蓄電池回收利用技術政策》，首次明確了動力鋰電池回收的大致責任主體。可以理解為：誰產出誰負責，誰污染誰治理，意味著動力生產公司和汽車制造商，在動力鋰電池回收的問題上都有著不可磨滅的責任。而如今有了編碼的支撐，電池生產商和車企將共同擔負起相應回收責任。

最后《車用動力鋰電池回收利用余能檢測》，余能是指動力鋰電池從電動汽車上報廢后剩余的實際容量。此前由于缺少余能檢測的標準，廢舊動力鋰電池應該進入梯次利用還是進入回收拆解始終存在著爭議。余能檢測標準的出臺，不光規范了檢測的流程，也實現了電池殘值率的快速判斷，可大幅提升電池的回收效率。

此前，《我國電動汽車標準化工作路線圖》曾將"電動汽車用動力鋰電池規格尺寸及命名規則"和"電動汽車動力蓄電池產品編碼規則"的優先級確定為"緊急"，因此這兩項標準的迫切性和重要性不言而喻。

現如今，三項國標的出臺，不僅能夠更快地實現動力鋰電池的規模化生產，通過規模化生產有效地降低電池成本。同時也會給處在"迷茫"階段的動力鋰電池回收指明方向，使動力鋰離子電池回收再利用效率提升，更具有經濟可行性和安全性，從而使更多的公司和資本進入到動力鋰電池的回收中去。